Ferrari, quando il Prototipo per la 24 Ore di Le Mans?

Fernando Alonso che dà il via alla 24 Ore di Le Mans. Il pilota spagnolo che gira sul circuito della Sarthe con la Ferrari 512S della Scuderia Filipinetti protagonista della maratona nel 1970 con Herbert Muller e Mike Parkes. L’applauso delle 250 mila persone che hanno seguito l’esibizione del campione del mondo di F.1 è il segno di quanto sia attesa la presenza della squadra del Cavallino nel World Endurance Championship con un Prototipo LMP1. Lo spagnolo avrebbe voluto non avere le sembianze del celebrato campione che è per vivere quella magica atmosfera che si respira solo alla pista della Sarthe, potendo circolare liberamente fra gli appassionati e assaporare il gusto di un evento che abbina la sacralità della corsa più famosa del mondo alla sagra di paese. LA VOGLIA DI MONTEZEMOLO Luca di Montezemolo la voglia di tornare a Le Mans la sta coltivando da tempo e il successo in classe GTE PRO di Gimmi Bruni, Giancarlo Fisichella e Toni Vilander con la 458 dell’AF Corse contro Aston Martin, Porsche e Chevrolet evidenzia che il Cavallino rampante ha già messo delle solide basi per pensare più in grande. MENO MALE CHE C’E’ LA 458! Visti i chiari di luna che accompagnano la stagione 2014 di Formula 1, il dominio nel GT alla 24 Ore resterà certamente uno dei fatti da ricordare in una stagione che rischierà di essere povera di soddisfazioni per i colori di Maranello. Questo è un successo costruito già il giorno dopo la pesante “mazzata” dello scorso anno, quando la 458 era stata pesantemente penalizzata dal balance of performance e la cocente sconfitta aveva spinto Ferrari Corse Clienti, lo staff di Michelotto e l’AF Corse a reagire subito. Intorno al programma Gran Turismo gravitano circa un centinaio di persone che sono animate dall’orgoglio ferrarista. DAL MONDIALE GT 2013 ALLA 24 ORE La 458 battuta a Le Mans, a fine 2013 è riuscita a ribaltare le carte in tavola conquistando il mondiale piloti con Gimmi Bruni, il titolo Costruttori e quello team che è andato all’AF Corse. E ora, grazie ad un accurato sviluppo aerodinamico condotto nella galleria del vento di Dallara, è tornata ad essere anche la “regina” di La Mans. Insomma c’è stata chiusura del cerchio. LO STUDIO IN GALLERIA FUNZIONA DAVVERO Aumentare il carico aerodinamico senza ricorrere ad appendici alari aggiuntive, migliorare il deflusso dell’aria calda del radiatore cercando un maggiore effetto estrattivo dei flussi caldi per ottenere una maggiore efficienza aerodinamica è stato un lavoro certosino che ha richiesto molte ore nel wind tunnel. E a condurre la ricerca non c’erano Dirk De Beer, Loic Bigois o Ben Agathangelou gli aerodinamici della F.1 prestati al GT, ma un ingegnere italiano (ce ne sono diversi e molto bravi): i calcoli teorici collimavano con quelli della pista e i “punti” che si sono guadagnati erano addirittura più di quelli stimati. UN RACING TEAM MATURO PER IL SALTO E allora viene da chiedersi se questo Racing Team ben strutturato e organizzato non potrebbe meritare un salto di qualità, mettendosi in gioco fra i Prototipi. Per sfidare Audi, Porsche, Toyota e Nissan. Ha ragione Luca di Montezemolo a non voler raddoppiare i programmi di vertice della Scuderia Ferrari, alla quale la F.1 basta e avanza, ma niente vieterebbe al marchio del Cavallino di sfruttare le sinergie del marchio per tornare a competere su un terreno dove ha già raccolto nove successi, scrivendo un pezzo della storia che è diventata leggenda. I MOTORI IBRIDI NEL WEC NON SI CONGELANO Nel WEC non si congelano i motori ancora prima di iniziare la stagione, ma il regolamento lascia al Costruttore la più ampia facoltà di scegliere la configurazione più idonea: Porsche ha puntato sul 4 cilindri turbo benzina, l’Audi è rimasta fedele al 6 cilindri turbo diesel e la Toyota ha scommesso sull’8 cilindri aspirato benzina. Architetture diverse per arrivare alla stessa potenza con l’ausilio di moderni sistemi ibridi per migliorare il rendimento e ridurre drasticamente i consumi, ma lasciando spazio alla ricerca e alla fantasia. LA META’ DI UN TOP TEAM DI F.1 La Toyota era la più potente sulla carta, ma alla fine a vincere è stata ancora una volta l’Audi, con la vettura forse più penalizzata, ma con l’organizzazione indiscutibilmente migliore. Stiamo parlando di strutture che non contano la metà degli impiegati di un top team di Formula 1. Le nuove regole del Circus in futuro porteranno quasi sicuramente a una riduzione degli organici (possibile che ci vogliano oltre 800 persone per far correre due monoposto?) per cui non è detto che tecnici di valore possano trovare nelle biposto un’occasione di rilancio e di salvaguardia occupazionale. CHI PROGETTA LA LMP1? Il Racing Team di Antonello Coletta, infatti, avrebbe solo bisogno di un ufficio tecnico che disegni la macchina, perché l’esperienza dell’ibrido nei Gp potrebbe essere travasata nei Prototipi. E viceversa. Senza contare che gli abili uomini di marketing del Cavallino, capaci di trasformare in oro le pietre, saprebbero attrarre sponsor importanti per finanziare un progetto che avrebbe un’eco di portata mondiale. Si può dire pertanto che la Ferrari ha già in casa tutti i contenuti per avviare un programma ambizioso alla 24 Ore di Le Mans. BRUNI LO VORREBBERO TUTTI Gimmi Bruni, del resto, è stato mandato all’attacco dell’Aston Martin di testa con un solo obiettivo: mettere pressione a Bruno Senna per costringerlo a un errore o imporre alla squadra inglese un ritmo che potesse mettere in crisi l’affidabilità della Vantage V8, altrimenti il team di David Richards avrebbe vinto la classe GTE PRO con facilità, potendo contare su più potenza e su un serbatoio più capiente. Il pilota romano, invece, ha condotto uno stint con il ritmo da qualifica, e ha costretto il brasiliano alla resa con il motore che fumava vistosamente dal cofano. I britannici avevano abboccato all’amo! VELOCITA’ E STRATEGIA Velocità e strategia sono state le armi del successo. La Ferrari, quindi, sarebbe già in grado di dimostrare al mondo intero che i suoi uomini sarebbero in grado di lottare nell’Endurance anche con un Prototipo competitivo. E non si creda che sia un’impresa facile: l’ha scoperto sulla sua pelle la Porsche che è ritornata a competere quest’anno con la 919 Hybrid: entrambe le vetture si sono ritirate per noie al motore sebbene quella di Mark Webber sia stata anche al comando della corsa. E la Casa di Weissach vanta un palmares di 16 successi che nessuno ha ancora eguagliato. L’AUDI OSCURA LA TOYOTA L’Audi di Wolfgang Ullrich è una vera “macchina da guerra” ed è già arrivata a 13 affermazioni, contrassegnando con il suo dominio l’epoca moderna, mentre la Toyota ha rimediato la solita salassata quando era la grande favorita: un cavo elettrico andato a fuoco ha incendiato la TS 040 Hybrid che era nettamente al comando. E chissà come mai non si è vista nemmeno un’immagine della macchina in crisi ad Arnage durante la diretta di Eurosport, mentre alla Tv parigina, che ha seguito meritoriamente in diretta tutta la 24 Ore, non è mai sfuggito il pur minimo particolare della corsa? Deliri di onnipotenza capaci di oscurare le telecamere? Speriamo proprio di no, ma il terzo posto dietro alle due R18 e-tron quattro ha proprio il gusto del contentino che annacqua una grossa sconfitta... SARA’ UNA LUNGA ATTESA? Le Mans chiama, ma perché la Ferrari che ammicca non risponde? Luca di Montezemolo teme forse che il flop dei motoristi in F.1 si ripeterebbe anche nell’Endurance, dove si usa la stessa tecnologia sebbene con vincoli regolamentari diversi? O vanno ancora trovate le risorse finanziarie per sostenere un programma che agli altri Costruttori costa più di 100 milioni di euro, ma che a Maranello per le sinergie di marchio potrebbe essere fatto con meno? Le Mans non deve ridursi ad essere la valida alternativa per il Cavallino alla Formula 1, da usare come minaccia alla FIA quando le cose non vanno. Non c’è Ferrari senza Formula 1 e, probabilmente, non ci sarebbe F.1 senza Ferrari. Ma l’avvicinamento a Le Mans prosegue. Chissà quanto tempo ci vorrà per arrivarci…