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Intervista

Pirelli, ecco il grande mondo del GT: "Sempre pronti a crescere"

In questa intervista esclusiva con Motorsport.com, il responsabile Matteo Braga spiega come funziona il lavoro del gommista milanese nel mondo delle ruote coperte, il più ampio dei suoi impegni per il quale è attentissimo anche su come fare ulteriori passi avanti.

Pirelli

Pirelli

SRO

Quando si parla di gomme Pirelli la prima cosa che viene in mente è, quasi obbligatoriamente, la Formula 1. Ma oltre al circus, la Casa milanese è impegnata nel mondo dei rally (WRC in primis) e soprattutto del Gran Turismo.

L'ambiente delle ruote coperte non è tanto 'chiacchierato' come quello delle monoposto, ma probabilmente è il più ampio e il più importante, perché serve anche come diretto collegamento col prodotto di serie.

Nel fine settimana ci sarà il primo appuntamento della stagione 2022 del GT World Challenge Europe ad Imola, con un programma che vedrà in azione anche GT2 e GT4 European Series, e Lamborghini Super Trofeo.

Tutti campionati ai quali Pirelli dà la sua gomma P Zero DHF dal catalogo unico di questa stagione, che si preannuncia ancora una volta molto impegnativa come ha spiegato a Motorsport.com in questa esclusiva intervista il responsabile Matteo Braga, raccontando come funziona il lavoro in un ambito così ampio.

Matteo Braga, Pirelli

Matteo Braga, Pirelli

Photo by: Pirelli

Come si intavola un lavoro di sviluppo sul prodotto quando bisogna fornirlo a così tante categorie?
"Negli anni le GT3 hanno affrontato cambiamenti e regolamenti nuovi per cui l'omogeneità della tipologia di vetture è migliorata. La FIA ha definito norme sempre più precise, andando anche incontro alle esigenze dei Costruttori, dunque oggi abbiamo dei veicoli che tutto sommato non sono così diversi come lo erano quelli della prima generazione di GT3. Alla base del Balance of Performance tutti devono avere la stessa gomma, intesa come misure, costruzione e mescola; da qui si lavora sul discorso delle caratteristiche perché Porsche ha il motore posteriore, per Lamborghini e Audi è centrale a 10 cilindri, mentre su Ferrari e McLaren è uguale ma più leggero e piccolo, con BMW e Mercedes che invece lo montano all'anteriore, senza dimenticare marchi come Bentley e Nissan che sono progettate in un modo tutto loro".

Tanti marchi ed esigenze diverse, come vi muovete?
"Sta a noi trovare due misure: una per l'anteriore e una che vada bene per anteriore e posteriore, tenendo conto che la trazione è per tutti posteriore, ma che la distribuzione dei pesi e il bilanciamento sono ovviamente differenti a seconda delle casistiche che abbiamo detto prima. Ogni vettura ha la sua filosofia derivata dal prodotto di serie di riferimento, quindi bisogna che il nostro pneumatico riesca a lavorare ad ampio raggio".

 

Come prestazioni c'è una classificazione?
"Le auto sono tutte vicine per via del BoP, ma non possiamo fare paragoni a livello di architettura. La nostra sfida è proprio quella di trovare una specifica unica adatta a tutte le macchine, che garantisca una base solida anche per il BoP. Se facessimo una gomma per ogni marchio ognuno sarebbe contento, ma poi si creerebbero sicuramente delle discussioni infinite, cambiando pneumatici ad ogni fine settimana".

Quanto è difficile mettere d'accordo così tanti marchi diversi, ognuno con le sue esigenze?
"Dal nostro lato cerchiamo di coinvolgere tutti nello sviluppo, ma è molto difficile averli sempre al completo ai test che svolgiamo. Cerchiamo di bilanciare le presenze e lavorare con i marchi che hanno qualche difficoltà, o quelli più rappresentativi, cercando comunque una soluzione che vada bene per tutti, almeno nella media. Lì si 'congela' il prodotto, poi mettere d'accordo le Case è compito del BoP, che come sappiamo genera continuamente discussioni. Le differenze di prestazioni vengono livellate con pesi, potenze, restrittori ed altezze da terra".

Per arrivare al prodotto finale, sfruttate anche i campionati monomarca di alcune Case - Lamborghini Super Trofeo e Ferrari Challenge, ad esempio - come laboratorio di ricerca e sviluppo?
"Abbiamo una gamma di prodotti per i monomarca, GT4 e GT3. In realtà capita di sperimentare nuovi materiali, concetti o comunque qualcosa che si possa applicare a tutte le gamme, è capitato di provare qualcosa in un monomarca per poi riportarlo nel GT, ma anche viceversa. Il Super Trofeo è molto vicino ad alcune GT4 come misure, dunque è successo che certe soluzioni le abbiamo scambiate tra le due categorie. Questo ci permette di risparmiare sulle prove coi prototipi in pista e anche sul discorso sostenibilità".

 

Pirelli porta una mescola unica per campionati che hanno caratteristiche molto diverse, visto che ci sono gare Sprint ed Endurance: come affrontate lo sviluppo sotto questo aspetto?
"Questo è l'altro grande tema per noi. Lavorando con SRO Motorsports e Case, e definendo il BoP su questo prodotto, ci si trova poi ad averne uno che è utilizzato in tutto il mondo. Oltre a GTWC di Europa, America, Asia e Australia ci sono i monomarca di Ferrari, Lamborghini e McLaren, il British GT e l'ADAC GT Masters, che hanno regolamenti diversi, format di gara simili ma non sempre uguali. In alcuni puoi sfruttare sistemi di pre-riscaldamento gomme e in altri no, per non parlare di chi effettua i pit-stop e chi fa la gara senza. Insomma, uno scenario che si complica enormemente per chi deve fare un pneumatico valido per giorno, notte, caldo, freddo e circuiti più o meno abrasivi per il battistrada".

Un lavoraccio! Come si affronta?
"E' anche grazie alla collaborazione con SRO che abbiamo raggiunto un prodotto che ha permesso ad entrambi di espandere il concetto. E la bontà del BoP che è riconosciuta praticamente ovunque. SRO può raccogliere informazioni e dati da tutte le sue serie, in modo da avere basi più solide su cui creare il BoP. Ma anche per i team è più semplice, perché possono provare un prodotto nelle condizioni che ritengono più rappresentative, e da lì possono poi andare a correre in tutto il mondo con le conoscenze acquisite. Motivo per cui ci sono squadre europee che partecipano ai campionati autraliani e americani, così come piloti e ingegneri. E' diventato praticamente un mondiale".

Quando organizzate i test, avete dei piloti di riferimento per ogni marchio oppure cercate di provare un po' con tutti per avere un'idea generale?
"Dato che dobbiamo coprire tantissime situazioni e condizioni, anche per motivi di equità sportiva ci rivolgiamo solo ai Costruttori, che poi decidono quali team di riferimento privilegiare mettendo a disposizione i loro piloti ufficiali. Chiaramente noi cerchiamo di lavorare anche con chi conosce a tutto tondo il mondo del GT, ma allo stesso tempo ci interessa fare test pure con i concorrenti 'gentlemen', che come sappiamo sono i più numerosi".

 

Nel fine settimana il GTWC Europe apre la stagione ad Imola e in pista ci saranno 52 macchine: quante gomme verranno utilizzate e portate?
"Essendo la prima di Endurance Cup, il regolamento permette di avere 6 set nuovi di gomme, mentre per quelli successivi sono 5 nuovi, più uno riportato dall'evento precedente. Ad Imola i team probabilmente ne impiegheranno 3 per Qualifiche e gara, un quarto e un quinto per le Prove Libere, mentre il sesto se lo tengono di scorta per la tappa seguente. In pista poi ci saranno anche i campionati di supporto come il Lamborghini ST, GT2 e GT4, dunque Pirelli avrà fra le 5500-6000 gomme in totale, fra slick e rain, che ovviamente non verranno tutte utilizzate, valutando il meteo".

All'inizio dello scorso anno c'erano state polemiche per le gomme saltate a Monza e Paul Ricard; la causa era dovuta a forature da detriti, oppure non sono stati rispettati i parametri che avevate dato?
"Alla fine più il secondo caso, analizzando i dati. A Monza riguardava le gomme da pioggia usate nel periodo di asciugatura della pista, con qualcuno che le ha tenute troppo a lungo e altri che erano partiti con pressioni più basse pensando che il fondo si sarebbe asciugato prima, cosa che non è accaduta anche per via dell'ingresso della Safety Car. C'è anche chi ha sbagliato montando pneumatici già usati anziché quelli nuovi, ma comunque le varie motivazioni sono riconducibili a contatti e forature, e quanto detto prima. Al Paul Ricard invece era asciutto, solo un marchio ha avuto problemi (Mercedes, ndr); per compensare la perdita di prestazioni sul tratto veloce aveva modificato l'assetto andando a stressare troppo le gomme anteriori; sulla distanza della gara ciò ha influito nella durata dello stint".

Nei dati e parametri che fornite ai team, quanto margine c'è per arrivare al limite?
"Alla fine le gare bisogna cercare di vincerle e tutti provano ad essere competitivi andando al limite. Nei nostri campionati le prescrizioni permettono l'utilizzo del prodotto fino alla fine senza avere problemi. Il margine dipende dal circuito, macchina, velocità e piloti. Se tutti seguissero le indicazioni il margine sarebbe abbastanza ampio, ma ovviamente ognuno preferisce prendersi i propri rischi pur di svettare. E' una questione di strategie e obiettivi, ma è chiaro che quando si tenta di vincere, si va a rinunciare al margine. Che sarebbe meglio mantenere..."

#46 Team WRT Audi R8 GT3 LMS Evo: Valentino Rossi

#46 Team WRT Audi R8 GT3 LMS Evo: Valentino Rossi

Photo by: SRO

Ad Imola ci sarà il debutto di Valentino Rossi, che ha già provato tanto con il Team WRT: avete già avuto modo di scambiarvi impressioni?
"Il team di Pirelli presente in loco ha già parlato con Valentino e le impressioni sono state di un pilota professionista nuovo dell'ambiente, dunque che sta imparando, ma che ha anche già capito come funzionano le cose. Probabilmente ad arrivare al livello dei migliori ci vorrà tempo, ma non credo ci metterà tanto ad essere nella mischia dei PRO".

Per concludere, il FIA WEC dal 2024 adotterà le GT3: avete pensato ad espandere il vostro impegno ulteriormente?
"Bisognerà capire come evolverà il sistema e se il mondo dell'Automobile Club de l'Ouest andrà ad amalgamarsi con SRO. Ad oggi, per il coinvolgimento che abbiamo avuto nel motorsport e il tipo di attività che volevamo dedicare al GT, i campionati SRO erano quelli che si avvicinavano maggiormente alle nostre esigenze, perché è più dedicato ai team clienti e alla maggior parte dei marchi, ai quali oltretutto forniamo anche gomme per le stradali. Di fatto, siamo già impegnati in tutto il mondo. Il WEC è un campionato di vertice, oggi avendo F1 e WRC, come GT non avevamo esigenze di espanderci e salire ancora. Dal 2024 sarà comunque tutto da rivalutare in base agli accordi commerciali già esistenti, anche quelli in divenire; diciamo che un'occhiata la si dà sempre!"

Nel caso vi dovessero coinvolgere, sareste già pronti?
"Il mondo del GT3 possiamo dire di conoscerlo bene e i prodotti sono sempre in via di sviluppo. Anche oggi che è stato introdotta la nuova gomma, stiamo già lavorando alle generazioni per gli anni futuri. Ancora non sappiamo quando, ma il 2024 potrebbe effettivamente essere una data realistica e raggiungibile. Non vogliamo rimanere statici perché questo tipo di attività ci consente di accumulare conoscenze e trasferirle sia nelle varie categorie di motorsport, sia nel prodotto di serie. Pirelli rimane comunque molto attenta su ogni campo".

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