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Analisi

Il gran successo del GT3 va incontro ad una nuova minaccia

I costruttori erano poco convinti - e persino contrari - quando Stéphane Ratel lanciò il GT3 nel 2006. A 15 anni dal suo debutto sono state vendute più di 2000 auto, ma la continua espansione mondiale mette la categoria sempre più a rischio di perdere le sue radici.

Partenza GTD

Partenza GTD

Art Fleischmann

Quando Stéphane Ratel presentò le sue idee per un nuovo tipo di corse GT a un gruppo di Case nel novembre 2004, le risposte furono di vario genere. Ferrari e Porsche si opposero, mentre il rappresentante della Mercedes lo chiamò in seguito dicendo senza mezzi termini che il Costruttore tedesco non avrebbe mai fatto un'auto per la categoria proposta, con o senza il sostegno della FIA. La Classe era la GT3 e, a 15 anni dal suo lancio nel 2006, la Mercedes è ora uno dei suoi principali partecipanti, con vendite totali attorno alle 300 auto.

Mercedes non è l'unica Casa ad aver venduto GT3 in grandi numeri da quando si è unita al gruppo con la SLS AMG GT3 per la stagione 2011. Audi ha consegnato la sua 200esima R8 LMS GT3 a metà del 2016, a poco più di sette anni dalla prima uscita in questo gruppetto di marchi che erano intenti per lo più a sviluppare i propri prodotti.

Ferrari e Porsche, dopo il no iniziale, hanno cominciato a costruire le loro macchine. I tedeschi sono ad 83 delle ultimissime 911 GT3-R, basate sul modello 911.2 del 2019.

Sono state costruite così tante auto in numeri significativi - anche più di 50 modelli omologati da 20 Case - che è difficile definire una cifra precisa sulla produzione totale di GT3 dal 2006. Nel 2013, la testata gemella di Motorsport.com, Autosport, ha stimato che erano fra le 800 e le 1000. Otto anni dopo abbiamo superato sicuramente le 2000 unità.

Il GT3 alla fine è stato il benvenuto fra i marchi del mondo, perché la categoria è arrivata a rappresentare un buon affare. La ragione è che la Classe si è diffusa velocemente e ci sono serie di alto livello in tutto il mondo.

La FIA GT3 non solo è diventata la categoria predefinita per le gare nazionali GT, ma è stata adottata dalle più importanti classiche endurance come le 24h di Spa e Nurburgring e la 12h di Bathurst. Anche l'IMSA WeatherTech SportsCar Championship le ha adottate nella GT Daytona, mentre pure l'Automobile Club de l'Ouest le ha prese per Michelin Le Mans Cup ed Asian Le Mans Series.

Rick Kelly, R-Motorsport Aston Martin Vantage GT3 2019 Bathurst 12 Hour

Rick Kelly, R-Motorsport Aston Martin Vantage GT3 2019 Bathurst 12 Hour

Photo by: Kevin Pecks, SRO

Una rapida ascesa

Il concetto GT3 fu lanciato a Monaco nel dicembre 2005. Meno di cinque mesi dopo, il FIA GT3 European Championship prese il via a Silverstone con una griglia di 43 auto divise tra otto marchi. Tra questi c'era Dodge, che faceva parte di Chrysler, e quindi all'epoca inglobata nello stesso gruppo automobilistico di Mercedes.

Il rappresentante della Stella aveva detto a Ratel alla fine dell'anno precedente che, se voleva auto del gruppo sulla sua griglia, doveva andare negli Stati Uniti e comprarne alcune. Questi si riferiva alla Dodge Viper Competition Coupé, macchina che era nata per il monomarca, ma che aveva trovato la sua strada in serie come il World Challenge Sports Car Club of America.

"Queste sono state le sue esatte parole: 'vai in America e comprane un po' - ricorda Ratel -Così è quello che ho fatto. È stato un bel rischio finanziario, ma per la prima gara avevamo nove Viper divise fra tre squadre. Sono riuscito a rivenderle tutte".

C'erano anche Porsche e Ferrari a Silverstone. Il monomarca Porsche 911 GT3 Cup è stato il punto di riferimento per le prestazioni nella nuova classe, anche se il suo Costruttore era inizialmente contro la nuova categoria. Vale la pena ricordare che la serie europea GT3 era partita come una "Coppa delle Coppe". Questo spiega le lunghe cerimonie del podio viste a Silverstone: ce n'era uno per ogni marchio!

La Ferrari era presente con la F430 Challenge rielaborata e sviluppata in Svizzera da Loris Kessel, ex pilota di Formula 1. Ratel descrive lo svizzero come uno dei suoi "fondatori di GT3" che ha contribuito a dare il via alla categoria.

"Loris era un concessionario Ferrari e per lui andare contro la volontà della Casa è stata una cosa molto coraggiosa da fare. Ma lui era così. Mi ha detto: 'Lo farò, non mi interessa'. E il GT3 fu un successo immediato".

Questo è un riferimento alla mostruosa griglia di Silverstone per le due gare di un'ora che si sono svolte come supporto del round del FIA GT Championship di quel fine settimana, pensando anche alla sua diffusione mondiale successiva.

FIA GT3 Silverstone start 2006

FIA GT3 Silverstone start 2006

Photo by: SRO/DPPI

"È decollato subito e ha continuato a crescere - non c'è stata una sola flessione nella sua storia. Al secondo anno ci siamo lanciati in Germania [con l'ADAC GT Masters], e nel terzo, il 2008, è partita una serie in Brasile. È stato come un 'boom'".

Oggi il sole non è ancora tramontato sulle GT3, ma ha raggiunto i quattro angoli del mondo. Probabilmente non ci sono molti fine settimana dell'anno in cui non corrano auto GT3 da qualche parte.

L'inizio di una nuova era

Nonostante il GT3 appaia essere stato un successo immediato, ha richiesto molto tempo per la sua costruzione e Ratel non si è divertito di certo a sistemare ogni casella del puzzle nei 10 anni precedenti al successo ottenuto.

Il francese ha ripreso l'idea iniziale di una sorta di prototipo di GT3 nata a metà degli anni '90, quando le auto della serie Venturi erano state inserite in monomarca GT tramite il Philippe Charriol Supersports Trophy. Non fu un successo completo. Le due serie monomarca Lamborghini che seguirono furono anch'esse tappe vitali sulla strada verso la GT3. Il Super Trofeo Diablo GTR che ha corso fino alla fine del 2002 ha fornito gran parte dell'ispirazione per le GT3.

"Quelle auto potevano fare un tempo simile a quello di un'auto GT2 su circuiti. Ma erano molto più economiche da comprare e da gestire perché erano solo vetture stradali leggermente modificate. Se la Lamborghini avesse voluto fare un'auto GT2 avrebbe dovuto spendere una fortuna per ridurre il peso e produrre un motore da corsa che funzionasse con un limitatore d'aria [il mezzo di controllo della potenza nelle gare GT all'epoca], ma senza andare molto più veloce".

Perché non prendere il concetto che stava alle spalle della Diablo GTR per una nuova serie GT, facendo a meno di un regolamento dettagliato e semplicemente bilanciando le prestazioni delle varie auto? Le lezioni del Campionato FIA GT con l'arrivo della Maserati MC12 con motore centrale e telaio in carbonio alla fine del 2004 hanno dimostrato che equiparare le prestazioni dei diversi tipi di macchine GT era chiaramente possibile.

Ratel aveva voluto bandire un'auto sviluppata sulla base della Ferrari Enzo; non la voleva nel suo campionato. Ma il defunto capo della FIA Max Mosley propose un approccio alternativo e più conciliante.

 

"Disse: 'Non la vieteremo, ma la bilanceremo contro le altre auto'. In questo modo, mi disse, i costruttori capiranno che non ha senso fare quel tipo di auto perché non sarà più veloce di un'auto convenzionale come la Ferrari 550 Maranello o la Chevrolet Corvette C6".

Un'altra tappa importante che ha segnato il percorso verso il GT3 è arrivata nel 1999. Con il FIA GT sul lastrico dopo che la serie era quasi implosa trascorsi gli anni di gloria dell'era GT1 originale (1997 e 1998), Ratel convinse la FIA che l'idea che solo i Costruttori potevano omologare le auto doveva essere abbandonata.

La stessa regola che di fatto ha permesso a Prodrive di sviluppare la Ferrari 550 Maranello per correre nella serie di Ratel e alla 24 Ore di Le Mans, e dato a Kessel modo di schierare la F430. Molte delle auto sulla griglia di Silverstone nel maggio 2006 erano prodotte da quelli che Ratel ha sempre chiamato 'tuner'. Tra questi c'erano le Lamborghini Gallardo sviluppate in Germania da Reiter Engineering, un altro dei "fondatori" di Ratel. Una Ford GT della svizzera Matech Concepts sarebbe arrivata nel secondo anno.

La porta verso il GT3 per questi specialisti dell'ingegneria motoristica è stata successivamente chiusa quando Jean Todt è succeduto a Mosley come Presidente FIA. Ma a quel punto la GT3 era già un successo provato di cui i marchi volevano far parte.

Perché è stato un successo?

L'ex progettista di Formula 1, Peter Wright, che ha contribuito a creare il GT3 con Ratel nel suo ruolo di presidente della Commissione FIA GT, sa esattamente perché. Ed è merito del Balance of Performance, che è stato proprio il suo cavallo di battaglia.

"Il BoP rende sana l'economia della GT3 - spiega - Le persone criticano il BoP, ma ha avuto successo nell'impedire di spendere troppi soldi per le auto. Ha trasformato le corse GT in un centro di profitto per i Costruttori".

Ratel è convinto anche che limitare il GT3 a quelli che chiama "marchi di prestigio e modelli iconici" sia un'altra ragione del suo successo. Per 'marchi di prestigio' intendono quelli del calibro di Ferrari, Lamborghini e Audi, ma per illustrare cosa rappresenta un modello iconico indica la GT-R di Nissan.

Iron Lynx Ferrari, GT World Challenge Monza 2021

Iron Lynx Ferrari, GT World Challenge Monza 2021

Photo by: Jules Benichou/SRO

"Quando hai un BoP, c'è il pericolo che la Ferrari venga battuta da marchi di un diverso settore di mercato. Se questo accade se ne andranno. Ecco perché era importante limitare chi può venire a correre. Non farò nomi, ma ci sono stati marchi che hanno voluto entrare".

"Non potevo impedire loro di sviluppare e omologare un'auto, ma ho detto loro che la macchina non sarebbe stata ammissibile per nessuno dei campionati SRO. Se sono esclusi da quelle serie, allora non avranno un mercato e non un relativo programma".

La fortuna delle GT3

La FIA annunciò alla fine del 2012 che stava progettando di razionalizzare le corse GT e riunire la classe GTE con la GT3 come parte di una cosiddetta convergenza. Il piano prevedeva una categoria chiamata semplicemente GT per sostituire la GT3, e la cosiddetta versione GT+ per prendere il posto della GTE. Ratel si è opposto con veemenza. "Se funziona, perché rompere il giochino?", diceva. E anche oggi ha ribadito come le corse per gli ufficiali e quelle per i clienti sono due cose diverse.

"Fate i conti - guardate il prezzo di un'auto GTE: è più del doppio di una GT3. Se si ha una convergenza, in qualche modo si fondono due classi, si finisce con un prezzo medio. Il mercato della GT3 non avrebbe potuto sostenere quel tipo di costi. Ci si sarebbe potuti dimenticare di avere 50 auto nella Blancpain Endurance Series [ora GT World Challenge Europe Endurance Cup]".

I piani di convergenza si sono protratti per 18 mesi, ma alla fine sono stati mandati a monte da un gruppo di Case con posizioni consolidate nel GTE. "Una vera fortuna", dice Ratel.

#7 Andrew Howard/ Jonny Adam - Beechdean AMR Aston Martin Vantage GT3 leads at the start of the race

#7 Andrew Howard/ Jonny Adam - Beechdean AMR Aston Martin Vantage GT3 leads at the start of the race

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

Un pericolo all'orizzonte

Le nuove regole che entreranno in vigore in GT3 nel 2022, o meglio nuove linee guida di omologazione, rappresentano un pericolo per la categoria. Non tanto per via delle norme, quanto perché le GT3 hanno già trovato una loro sistemazione nel mondo del motorsport.

L'adozione di queste macchine da parte del DTM per il 2021, e la sostituzione della GT Le Mans in IMSA con il GTD Pro nel 2022 sono già i primi segnali. E le GT3 potrebbe trovare spazio nel FIA World Endurance Championship e alla 24 Ore di Le Mans quando l'attuale impegno per la GTE si concluderà a fine 2022.

"Il GT3 riguarda le corse per i clienti e non è mai stato paragonabile a quello che stava succedendo nel DTM o in un programma LMP1, dove i soldi vengono dal reparto marketing. Quando questo accade si ha un incremento di costi e prestazioni. Quello che sta succedendo nel DTM e nell'IMSA sono segnali che il GT3 potrebbe avere problemi".

"Alla fine è il successo stesso del GT3 che l'ha messo in pericolo".

Alex Albon, AF Corse, Ferrari 488 GT3 Evo

Alex Albon, AF Corse, Ferrari 488 GT3 Evo

Photo by: DTM

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