Tancredi Pagiaro: “I miei unici eroi sono i rivali sul campo...”

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Tancredi Pagiaro: “I miei unici eroi sono i rivali sul campo...”
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25 dic 2016, 15:00

Il team principal padovano, fresco di titolo raccolto nell’International GT Open con la Lamborghini Huracán GT3 della coppia Biagi-Crestani, si racconta a vent’anni esatti dalla prima squadra fondata per la F.3000.

Tancredi Pagiaro, team principal Lazarus, e Ron Dennis, presidente McLaren International
Tancredi Pagiaro, Giorgio Piccolo e Fabio Saoncella, Prema Powerteam
Nathanaël Berthon e Tancredi Pagiaro, team principal Lazarus
Fabrizio Del Monte e Tancredi Pagiaro, team principal GP Racing
Tancredi Pagiaro, team principal Lazarus
Tancredi Pagiaro, titolare e team principal di Lazarus, e Giorgio Sanna, head of motorsport di Autom
Tancredi Pagiaro, titolare e team principal di Lazarus, e Giorgio Sanna, head of motorsport di Automobili Lamborghini
Asep Wikacsono Hadi, Manager Retail Fuel Marketing Region VI di Kalimantan Pertamina, Tancredi Pagia
Thomas Biagi, Fabrizio Crestani, Orange1 Team Lazarus
Lamborghini Huracán GT3, Orange1 Team Lazarus
Armando Donazzan, presidente di Orange1 Racing, Maurizio Reggiani, responsabile ricerca e sviluppo di Automobili Lamborghini, Pierpaolo Pecorari, managing director di Orange1 Racing, e Tancredi Pagiaro, titolare e team principal di Lazarus
Piloti e tecnici dell'Orange1 Team Lazarus
Armando Donazzan, presidente di Orange1 Racing, e Tancredi Pagiaro, titolare e team principal di Laz
Tancredi Pagiaro, Lazarus, Armando Donazzan, Orange1 Racing
Tancredi Pagiaro, Lazarus, e Armando Donazzan, Orange1 Racing
Lamborghini Huracan GT3 #3, Orange1 Team Lazarus, Artur Janosz, Nicola De Marco e Nathanael Berthon
#27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
Podio: al secondo posto #27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
Nicola De Marco, Orange1 Team Lazarus
Lamborghini Huracan #26 Orange 1 Team Lazarus: Nicola De Marco e Fabrizio Del Monte
Zoel Amberg, Team Lazarus
Sergio Canamasas, Carlin
Sergio Canamasas, Daiko Team Lazarus
Nathanael Berthon, Daiko Team Lazarus
Patric Niederhauser, Daiko Team Lazarus
Sergio Campana, Venezuela GP Lazarus
Sergio Campana, Venezuela GP Lazarus
Sergio Campana
Michael Herck, David Price Racing
Giacomo Ricci, David Price Racing
Roldán Rodríguez, GP Racing
Pastor Maldonado, Piquet GP
Marco Bonanomi, GP Racing
Cyrille Sauvage, GP Racing
#27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
Podio: al secondo posto #27 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi
#27 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Team Lazarus Lamborghini Huracan GT3: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
#27 Orange 1 Team Lazarus Lamborghini Huracan: Thomas Biagi, Fabrizio Crestani
Thomas Biagi, Orange1 Lazarus Team, Lamborghini Huracan GT3
Nathanael Berthon, Lazarus davanti a Zoel Amberg, Lazarus
I tecnici dell'Orange1 Team Lazarus seguono la gara dal box

Il successo al debutto nell’International GT Open con una vettura ancora per certi versi tutta da scoprire, quale la Lamborghini Huracán, suggella i vent’anni ininterrotti di presenza nel mondo del motorsport di Tancredi Pagiaro, team principal della scuderia Lazarus, oggi Orange1 Team Lazarus in virtù di una nuova partnership.

La conquista della corona assoluta nella serie organizzata da Jesús Pareja, avvenuta con Thomas Biagi e Fabrizio Crestani al volante dellaGT3 costruita a Sant’Agata Bolognese, è arrivata soltanto al secondo anno di attività nell’ambito delle ruote coperte, ma il debutto nel Blancpain Super Trofeo 2015 si colloca nella scia di quattro lustri di attività nei quali l’imprenditore nato ad Abano Terme, classe 1969, ha frequentato i paddock e le piste delle maggiori categorie monoposto con squadre interamente controllate o delle quali era socio: dalla Formula 3000 Internazionale all’Euro 3000 Series, dall’AutoGP alla GP2 Series, suo terreno di azione nonché di amore e odio per quasi un decennio. Lui si racconta così in una lunga intervista...

Sono bastate due stagioni nelle ruote coperte al Team Lazarus per vincere il primo titolo assoluto nel Gran Turismo. Qual’è stata la ricetta del successo al debutto nell’International GT Open?
“ll segreto è stato il binomio dei piloti e una macchina incredibile. L’esperienza di un ‘professore’ come Thomas (Biagi, ndr) ha aiutato tutti a capire il mondo delle gare GT. Poi, Fabrizio (Crestani, ndr) è stato e ha agito come un pilota d’altri tempi. Io lo paragonerei a Nigel Mansell: un mostro!”. 

Qual’è la nozione, la definizione di “successo” per Tancredi Pagiaro. Ci faccia un esempio concreto…
“Ho partecipato per vent’anni a campionati secondi soltanto alla Formula 1 con budget a volte meno adeguati di quelli a disposizione di altri colleghi team manager, misurandomi in talune circostanze con scuderie che spendevano molto per far andar forte i loro futuri campioni oltretutto pagandoli. Così ho vinto sempre. Vincere per me è anche arrivare secondo, quando sai che i primi cinque hanno magari fatto 20.000 chilometri di test. Ricordo un paio di affermazioni dove, nonostante gli handicap dovuti alla mancanza di sponsor o ai limiti del regolamento, abbiamo trionfato. A fine gara ridevo con i miei ragazzi, guardando divertito i rivali e i manager da 110 e lode alla Bocconi, con i loro piloti che si lamentavano per il poco simulatore fatto. Questo è il successo, e così la vita è bellissima”.

Qual è stato il momento migliore e quale il più critico per la sua azienda/squadra corse durante la passata stagione, in cui si è trovato a gestire ben tre impegnative Lamborghini Huracán, fra GT3 e LP620-2?
“La prima gara del Super Trofeo a Monza è stata meravigliosa. Nella pista di casa i ragazzi hanno fatto la differenza. Poi, immediatamente dopo, ci siamo resi conto che il doppio equipaggio rispetto ai singoli piloti nella Classe PRO non ci avrebbe premiato. In mezzo a queste difficoltà, abbiamo visto driver con attitudini tali da consentirci di costruire più di qualcosa. Con la GT3, ci siamo invece imbattuti nel sistema del BOP, con un certo accumulo di tempo da scontare successivamente in caso di podio. A Silverstone, pagando 25 secondi fermi durante il pit-stop, ci siamo classificati alla fine circa tre secondi dietro il vincitore. Stessa cosa a Monza e Barcellona. Abbiamo forse ‘pagato’ un po’ troppo questo tipo di compromesso in quanto, non essendoci mai ritirati e non avendo mai preso una penalità, è stata dura restare sempre competitivi: non siamo mai riusciti a fare una gara senza aspettare ai box…”. 

 

Lasciare le monoposto, in questo caso la GP2 Series, per abbracciare una nuova filosofia agonistica così radicalmente diversa non è mai facile, al di là del fresco titolo GT Open. Chi deve ringraziare maggiormente il Team Lazarus al termine della stagione 2016?
“Ringrazio Giorgio Sanna e la Lamborghini. Mi hanno fatto tornare la voglia di continuare. Ad un certo punto io e Aldo Mininno, e tutte le persone o aziende che mi hanno sostenuto, ci siamo resi conto di essere stati soltanto una ‘cash machine’. Per Automobili Lamborghini sono ripartito da zero, rimettendomi a spingere la macchina nel paddock. In GP2 stavo volentieri a casa dai week end di gara. Qualche persona, come sempre, però non mi ha capito. Alla fine, guarda caso, non riesco a farmi comprendere dai faccendieri, dagli affaristi senza scrupoli o da quelli che, in mia assenza, fanno le festicciole a fine corsa o nei night. Partecipare a manifestazioni sportive in cui la classifica la fa la denuncia dei redditi, non mi piace”.

Ha qualche rimpianto per la decisione di avere abbandonato dodici mesi or sono la categoria anticamera della Formula 1?
“In quel mondo sono entrato a 27 anni e ne sono uscito in piedi a 47, e per una mia decisione. È stata dura, ma alla fine il senso della dignità ha prevalso. Quest’anno avrei potuto fare una bella figura, ripresentandomi magari ancora con un altro investitore. Lo avevo pensato, e ci sono anche andato vicino. E poi? Perché avrei dovuto essere ancora il gregario che tira la scia al milionario di turno? Alla prima gara di Formula 3000 Internazionale cui abbiamo partecipato come GP Racing, su 32 vetture iscritte (allora c’era anche qualche squadra o pilota legati alla Formula 1, come lo junior team McLaren con Heidfeld e Minassian, la Super Nova con Montoya, la iSport con Jason Watt, la DAMS con Jamie Davies, il Prost Junior Team con Sarrazin, l’Oreca con Alex Müller, e via dicendo) arrivammo quinti assoluti, un risultato pazzesco per noi. Avevamo problemi di budget: durante il pit-stop, non avevamo quattro pistole, ma soltanto due, e perdemmo almeno tre posizioni… Il lunedì mattina, ancora sfinito dal week end in pista, andai a fare colazione nel bar sotto casa. L’amico barman, vedendomi, mi chiese: ‘Allora, com’è andata la corsa?’. Io, fiero del risultato, gli risposi: ‘Siamo arrivati quinti!’. Lui replicò: ‘beh, dai, vedrai che la prossima volta andrà meglio’. Incredibile! Oggi con tutto il rispetto che si vuole per la Formula 1 e per i quattro top team, tutto il resto è carne da macello: sono tutti gregari, non c’è spazio. Con le vetture della GP2, in alcune gare giravamo a meno di due secondi dal miglior tempo in gara delle monoposto da Gran Premio, tre ore dopo la nostra corsa. Con quale gradiente di budget fra noi e loro? Con la Lamborghini è come se, nella mente delle persone, in virtù di alcuni buoni risultati che abbiamo ottenuto, avessimo invece battuto la storia della Porsche, della Ferrari e via dicendo. Questo è il reale valore del motorsport: far sognare la gente, portarla a discutere nei locali di lavoro, nelle officine...”.

La sua scuderia ricorre spesso, in caso di nuovi impegni, a piloti già schierati in un passato più o meno recente. È il caso di professionisti come Thomas Biagi, Fabrizio Crestani e Nicola De Marco. È una questione di semplice “simpatia” o c’è una spiegazione più tecnica?
“Li ho conosciuti in momenti difficili a livello professionale. Li ho scelti per questo, niente di più. Ne ho conosciuti tantissimi di piloti. Alcuni erano, forse sono tuttora, delle forze della natura. Io però ho sempre preferito quelli un po’ meno bravi. Mi piace la gente umile che lavora. In qualsiasi caso, la loro voglia di correre con la mia scuderia mi gratifica continuamente…”.

È soddisfatto o no del parallelo impegno nel Lamborghini Blancpain Super Trofeo. E perché?
“Sì che lo sono! Il Super Trofeo è stata per noi la porta d’ingresso nel mondo delle Gran Turismo. Un campionato con 50 vetture da 300 mila euro, bellissime V10 da 630 CV. Sia nel 2015 che nel 2016 siamo stati i primi in assoluto con il doppio equipaggio su 45 macchine di media. Qui abbiamo capito i fattori ‘apri la porta’ e ‘chiudi la porta’: soltanto con questo movimento, a volte si è guadagnato più di un secondo sul giro con una macchina pressoché stradale... La prossima stagione non abbandoneremo la serie, ma probabilmente ci sposteremo altrove. Vedremo...”.

A Valencia, nella recente World Final dei vari Super Trofeo Lamborghini, il Team Lazarus si è presentato con una sola macchina per Nicola De Marco-Artur Janosz. Che cosa è successo ad Andrea Ceccato, Fabrizio Del Monte e Kenneth Kröpfl, che avevano disputato i primi cinque round della serie europea?
“Del Monte ha concluso, prima di Valencia, il proprio riavvicinamento al motorsport, mentre a Ceccato andava stretto lottare al fianco di un compagno AM. Kröpfl non era in ordine con le tempistiche dell’assicurazione. Su queste cose non si scherza”.

Che cosa la spinse nel 2015 ad aderire al monomarca della Casa di Sant’Agata Bolognese anziché a un’altra categoria, per di più senza alcuna precedente esperienza a ruote coperte?
“Ho concluso benissimo la mia esperienza con le monoposto, ritenendo di aver esaurito i miei desideri. Penso che sia più bello andare dove la meritocrazia viene esaltata. Ho deciso di correre dove le macchine sono una diversa dall’altra. Una con il motore anteriore e l’altra con il propulsore posteriore. In ogni caso, ho inteso avvicinarmi a partner eccellenti, con i quali ipotizzare gli anni a venire attraverso progetti che possano toccare tanto i grandi piloti che gli utenti della strada. Abbiamo il ‘know-how’ giusto per riuscire in tutto ciò”.

Se le chiedessero che cosa si potrebbe migliorare nei programmi sportivi di Automobili Lamborghini, ammesso e non concesso che qualche difetto vi sia, quali consigli si sentirebbe di dare a Giorgio Sanna?
“Gli suggerirei di non fidarsi di persone che hanno un team per puro sfizio. Sarebbe come dare credito a qualcuno che compra una macelleria soltanto perché appassionato delle costicine di maiale. I loro gioielli, le vetture da corsa Lamborghini, meritano professionisti adeguati al compito di farli ‘risplendere’...”.

In che cosa la sua squadra è dovuta cambiare, se ciò è effettivamente avvenuto, per riposizionarsi all’atto della transizione dalle monoposto alle vetture GT? Che cosa occorre per essere vincenti?
“Lazarus è cambiata nell’approccio tecnico: non è soltanto nostro interesse far bene, ma anche della casa costruttrice. Perciò sono due i soggetti coinvolti. C’è più relazione tra le parti: ora con noi c’è una ‘signora casa’. Lei si chiama Lamborghini. Poi le regole della meccanica, la dinamica o la logistica sono sempre quelle: basta applicarle correttamente”.

All’inizio dell’anno, il Team Lazarus ha agganciato uno sponsor veneto come proprio come lo è la sua azienda. In che cosa consiste la collaborazione con la holding Orange1 di Armando Donazzan?
“Armando Donazzan è una persona che cavalca i tempi, un vulcano. Doveva dare un valore aggiunto alla propria holding, assicurando un supporto di valore ai suoi prodotti attraverso il motorsport. Ce ne vorrebbero di uomini come lui! Ha scelto noi all’inizio del 2016 e con lui mi trovo bene, stiamo programmando il futuro assieme. Commercialmente ho sempre molto da imparare, anche se io faccio un altro lavoro”. 

Tanti se lo domandano: che cosa vuole dire la parola “Lazarus”?
“È un nome evocativo. Come Apple (cioè, mela) o Diesel (degli omonimi jeans). Ho preso spunto da un programma televisivo di MTV con Alessandro Cattelan e Francesco Mandelli, andato in onda nel 2008. La trasmissione, ambientata in diverse città degli Stati Uniti, racconta il viaggio dei due veejay alla ricerca dei personaggi celebri entrati nella leggenda...”.

A proposito di leggende, che cosa è rimasto oggi dei miti storici dell’automobilismo?
“Il mondo delle automobili da corsa e non soltanto, tipo la Formula 1, oggi è gestito da funzionari di banca. Pochi conoscono veramente il mestiere, ma tutti sono lì a parlarne, garantiti dai tanti soldi che l’indotto produce. Ovviamente ciò grazie alle intuizioni o al genio che furono di Colin Chapman, Enzo Ferrari o dei fratelli Maserati. Alla fine più grossi sono e meno mi fermo ad ascoltarli, un po’ come faccio con i politici. I miei rivali sul campo sono i miei ‘eroi’...”.

Può già dirci qualcosa in merito ai programmi 2017? Si fa un gran parlare di un possibile sbarco nel mondo Blancpain, con un duplice impegno nella serie Sprint e nell’Endurance?
“Credo che la strada sia quella. Abbiamo il know-how necessario, le competenze. Dobbiamo perfezionare alcune cose, dopodiché sono sicuro che qualcosa di impegnativo e di bello faremo”.

Anche la 6 Ore di Vallelunga ha portato con sé un piazzamento sul podio in coincidenza con il debutto assoluto: prove tecniche di futuro e di endurance già superate?
“Volevamo vedere i ragazzi all’opera, volevo capire gli uomini durante la ‘diretta della partita’, per così dire. Cercavo gli sguardi e le loro parole a fine stint. Farlo attraverso i manager o i papà in ufficio è un’altra cosa...”. 

 

Qual è il pilota più forte, il “migliore”, che le è capitato sotto mano come team principal in vent’anni e passa di attività?
“Il più forte in assoluto, forse anche più di Lewis Hamilton, non lo conoscete o forse lo conoscete poco. Ora lavora in un’azienda perché deve pagarsi da vivere. Il migliore come dedizione è Biagi, l’ho sempre detto. Con Thomas le gare in Formula 3000 erano lunghe 200 chilometri: a fine corsa, aveva le vesciche nelle mani e nei piedi. Ci stavamo male noi a guardarlo, ma lui era sempre sul pezzo. Pazzesco! Crestani è, invece, il ‘mio Nigel Mansell’. A Spa-Francorchamps, in GP2 nel 2010, fece la sua prima qualifica con noi. Era la gara di fine campionato, prima di Monza. Freni in carbonio, 650 cavalli di potenza, 2 tonnellate di down force. Mi sembra partì in P9. Fabrizio è un pilota e un ragazzo d’altri tempi. Non ha mai fatto test al di fuori dalle gare...”.

Italiani a parte, chi altri le ha lasciato un buon ricordo in Lazarus o in altre squadre precedenti che ha gestito?
“I piloti sono una variante non da poco, per questo le decisioni le abbiamo sempre prese in due. Io e Fabrizio Camon, ci tengo a sottolinearlo. Tornando ai ricordi, abbiamo avuto Rodríguez, un pilota elegante che poteva arrivare a fare tutto. Roldán era un uomo che teneva assieme il team anche davanti a mille umiliazioni od ogni tipo di problema. La sua risposta era sempre costruttiva. In generale, ritengo che atleti che arrivano a fine gara, guidando vetture dove la potenza e la durezza del volante li portano allo sfinimento, siano, nel bene o nel male, bravi. Tutti! Ho vissuto gare in condizioni assurde e in quel caso i migliori, con lucidità, facevano il loro lavoro. Nessuno me li cancellerà mai dalla mente: erano e sono ventenni nati uomini. Tutti hanno lasciato un loro personale segno dentro di me. Potrei citare Toni Vilander, Davide Rigon, Gabriele Gardel, Pastor Maldonado oltre a Fabrizio Gollin e Giacomo Ricci. La lista è troppo lunga… Degli ultimi che ho avuto in squadra, il mio pensiero va Nathanaël Berthon e Conor Daly: il primo nell’Endurance è super stimato e incredibile nel passo gara; l’altro è un driver che nella IndyCar ha fatto già vedere di che pasta è fatto”.

Lei esordì in un ruolo apicale in una squadra corse nel Campionato Internazionale di Formula 3000 del 1997, quando aveva appena ventisette anni e fondò la GP Racing. Quale bilancio fa della sua vita nelle corse quattro lustri più tardi?
“La passione infinita per i motori mi ha portato a essere quello che sono. Non ho mai fatto niente per i soldi. Ho sempre fatto di tutto per migliorare la mia azienda, contro tutto e tutti. Quando inconsciamente ho debuttato in pista con la mia prima Formula 3000, acquistata tramite un mutuo chirografario, il pilota era Biagi. Ricordo che, per la paura di sfigurare nei suoi confronti, lavorai così tanto che, dopo tre giorni di test, ancora non sapevo la posizione finale in classifica, né in quale direzione girasse la pista. Non conoscevo i team accanto al mio box, ero così concentrato su tutto quello che mi diceva (di bello non diceva niente, in quanto la macchina ci era stata consegnata in pista, era stata acquistata usata e il telaio aveva un piccolo buco…) che tutto quello che avevo attorno non lo vedevo e non lo sentivo: ero in apnea anch’io, proprio come un pilota nel giro di qualifica. Mi dava fastidio persino andare in bagno, se mi si passa il termine. Io dovevo farcela, dovevo!! Thomas era la mia unica e irripetibile opportunità di fare bene. Eravamo ai FIA Common Test di metà campionato. Lui veniva da cinque mancate qualifiche su 32 macchine. Alla fine dei tre giorni, Thomas risultò decimo assoluto, a tre decimi dal migliore...”.

C’è qualcosa che rimpiange di quelle stagioni per lei “pionieristiche”? E che cosa si aspetta dal futuro del motorsport, amando personalmente così tanto gli Anni 70 dell’automobilismo?
“C’è il 90 per cento del personale di un team di Formula 1 che si occupa di cose che solo lo 0,3 per cento del pubblico sa a che cosa serva. In tribuna o dietro la televisione non gliene può fregare di meno di questi aspetti. Anni fa ho avuto in squadra un bravissimo autista e gommista inglese. Lui lavorò per anni in Lotus ai tempi di Mario Andretti, vinsero anche un titolo mondiale con la loro macchina in livrea JPS: bellissima vettura, quella del 1978, oltre che incredibile. Tutto il team era composto da 12 persone…”.

Qual’ è la domanda che nessuno le fa e che vorrebbe invece le fosse fatta? E che risposta si dà?
“Mi piacerebbe che qualcuno mi chiedesse che lavoro faccio, a chi mi ispiro. Anni fa con un team vincemmo la gara di Montecarlo: tutti i ragazzi tornarono a casa, io decisi invece di rimanere. Per il vincitore la domenica c’era la possibilità di avere due pass per guardare la gara di Formula 1 in diretta. La mattina pensai: ‘Perché non fare una passeggiata nella pit-lane e presentare questo ragazzo al mondo del Circus?’. Passai in rassegna tutti i team, uno ad uno, chiedendo agli addetti ai lavori nel box di parlare con la persona giusta. Per farla breve, in Ferrari andarono a chiamare uno che alla fine non si presentò. Minardi fu gentilissimo: era lì che discuteva con delle persone, ma si liberò subito. Sapeva tutto. In McLaren venne addirittura Ron Dennis, il quale in puro stile british mi consigliò di parlare con un tale, ma in ogni caso di andarlo a trovare in azienda, lontano dalla confusione. In Benetton mi dissero che dovevo parlare con Briatore, ma siccome la sera aveva fatto tardi forse sarebbe arrivato soltanto per la gara. Tutto come immaginavo, a parte quando arrivai davanti al box della Williams. Feci la solita domanda, e un tipo mi disse: ‘Prego, dialoghi pure con lui’. Frank era davanti a me di tre-quattro metri in piedi, legato ad una parete mobile. Mi stuzzicò subito: ‘Parla pure l’italiano, lo capisco benissimo, raccontami...’. Ecco: lui non posso dire di conoscerlo, ma Frank Williams fa il mio stesso mestiere, senza mollare, mettendosi davanti alla baracca finché può, stando alle regole della vita. Un mestiere come un altro, però un ‘vero’ mestiere...”.

Ma gestire una squadra corse è ancora redditizio: si può ancora considerare, per l’appunto, “un mestiere”?
“Sfatiamo un mito. Il fatturato di un top team della ex Formula 3000/GP2 Series o del Gran Turismo è lo stesso di un piccolo supermercato con due casse, corrispondenti alla coppia di vetture che normalmente si hanno. Questo vuol dire che non ci si può permettere di regalare niente e nemmeno di lasciare il personale a ‘sognare’ sui computer. Faccio quello che mi piace, conosco il mio mestiere perché lo curo, lo vivo e lo ascolto sette giorni la settimana. In un’azienda così piccola non ci sono margini per diventare ricchi, bensì grandi rischi derivati dalla passione che le persone mettono sul tavolo...”.

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