Renault Sport R.S. 01, scoperti a Jerez i suoi segreti

Jerez de la Frontera, anno 1997: Schumacher tocca Villeneuve nel Gran Premio di F.1, finisce fuori e perde il mondiale. Ancora Jerez de la Frontera, anno 2005 MotoGp: Rossi entra cattivo su Gibernau, vince la gara e ipoteca il mondiale. Avessi avuto il monitoraggio del battito cardiaco nella telemetria, in quelle due curve sarei andato probabilmente fuori soglia per l’emozione. Come se già non bastasse l’adrenalina di guidare la Renault Sport R.S. 01, con tanto di ingegnere di pista, meccanici e collaudatore a mia disposizione nel box per due sessioni di test (una sull’asciutto e una sul bagnato), e con la possibilità di sperimentare pure il motorhome dove i piloti effettuano la preparazione atletica e il recupero fisico. Ecco dunque un piccolo assaggio della mia giornata speciale a Jerez, prima dei video che pubblicheremo sui nostri canali OmniCorse e OmniAuto su YouTube, in cui cercherò di trasmettervi cosa si prova non solo a guidare una macchina da corsa, ma anche a collaborare con il team durante una sessione di test.

IL TELAIO IN CARBONIO È DALLARA
Prima di tutto ripassiamo insieme la scheda tecnica della “ruote coperte” francese creata da Renault Sport Technologies per animare con un monomarca i weekend delle World Series, perché è molto interessante. Il primo dato a impressionarmi è il carico aerodinamico: 1.200 kg a 270 km/h e 1.700 kg a 300 km/h. Sono valori di deportanza simili a quelli di una monoposto come le Formula Renault 3.5, il tutto con prestazioni a cavallo tra una GT3 e una DTM e con lo standard di omologazione FIA della categoria LMP1. Un altro elemento tecnico di spicco è la monoscocca in fibra di carbonio realizzata da Dallara, con serbatoio benzina da 150 litri integrato e roll bar in acciaio fissato sopra. Due le strutture deformabili in caso di urto frontale e posteriore, dietro al cambio, con l’aggiunta di una colonna dello sterzo collassabile. In totale, il peso della vettura è di 1.150 kg, a fronte di un motore 3.8 V6 bi-turbo con 550 CV e 630 Nm “semi-stressato”, e cioè con una funzione semi-portante garantita dai collegamenti alla scocca in carbonio dal lato dell’aspirazione e al Roll bar nella parte alta del basamento. È un’unità che deriva dal propulsore della sportiva stradale Nissan GT-R, modificata dalla Nismo nel basamento per l’eliminazione del particolare sistema di trazione integrale dell’auto di serie e - ovviamente - per passare dalla lubrificazione a carter umido a quella a carter secco, indispensabile considerando le accelerazioni laterali e longitudinali di 2.5g che la macchina può sviluppare. Sul motore da gara, poi, la pressione dei due turbocompressori diminuisce, mentre il limitatore interviene a 6.800 giri/min, un valore “conservativo” come ci spiega l’ingegner Julien Jehanne. Un occhio di riguardo nei confronti dell’affidabilità e quindi ai costi per i gentlemen driver che parteciperanno alla stagione e che, sempre per non far salire troppo le spese, non potranno modificare i rapporti del cambio sequenziale Sadev a 7 marce nei vari circuiti (oltre a Jerez si corre anche a Spa, Hungaroring, Silverstone, Nürburgring, Le Mans).

COLLAUDATORE (UN PO’) ITALIANO
Per Laurent Hurgon, collaudatore di Renault Sport, la R.S. 01 è un’auto perfetta per chi da “Am” sogna di diventare “Pro”. L’italo-francese originario di Frosinone, che ha stabilito con la Renault Megane RS il record al Nürburgring per le auto di serie a trazione anteriore, ci ricorda anche che la frizione della ZF Racing è centrifuga, quindi non crea problemi in fase di spunto e garantisce la funzione anti-stallo in caso di errori di guida, e poi ci anticipa che il lavoro di messa a punto fatto durante lo sviluppo ha portato a un ottimo bilanciamento.

SOSPENSIONI PUSH ROD CON AMMORTIZZATORI ORIZZONTALI
Tornando alle specifiche, c’è da dire che il differenziale posteriore autobloccante è a precarico regolabile, così come sono regolabili in compressione ed estensione gli ammortizzatori Öhlins che sono montanti orizzontalmente all’avantreno e sopra al cambio al centro sul retrotreno, all’interno di uno schema di sospensioni push-rod a triangoli sovrapposti. I freni hanno un ABS della Bosch Motorsport, dischi carboceramici da 380 mm e pinze fisse a 6 pistoncini. Le gomme sono Michelin slick sviluppate appositamente su cerchi da 18” con dado centrale di fissaggio. Esternamente la carrozzeria è larga 2 metri e alta 1,12 metri, con un’aerodinamica molto sviluppata, perché non si tratta di una sportiva stradale modificata per le gare come molti modelli della classe GT3.

AERODINAMICA AL TOP GRAZIE AL DIFFUSORE
Al contrario, è una vettura nata appositamente per le corse, con una canalizzazione dell’aria frontale che passa al centro della griglia per raffreddare i radiatori e per poi uscire dagli estrattori sul cofano per creare una depressione che schiaccia il muso verso il basso e dà deportanza all’avantreno. Il grip alle ruote anteriori è anche dato dallo splitter inferiore e dal fondo piatto scalinato, mentre le due appendici laterali del paraurti puliscono il flusso nella zona delle ruote per limitare quelle turbolenze che creano attrito. L’aria che proviene dallo splitter anteriore finisce in parte negli estrattori dietro le ruote anteriori, che cambiano man mano profilo e diventano prese di raffreddamento per gli intercooler dei due turbo. Il flusso aerodinamico viene infine sfruttato dal grande diffusore posteriore sotto scocca, che genera gran parte della down force, senza penalizzare il Cx e la penetrazione aerodinamica. Al resto del carico ci pensano la grande ala posteriore regolabile e, per altri versi, i 280.000 euro necessari per un R.S. 01 pronta a correre nella World Series by Renault.