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Supertest: alla scoperta della Citroen DS3 R3 Max
Provata a Vairano la vettura che ha vinto la classe al Rally di Monte Carlo e che arriverà in Italia a settembre
Franco Nugnes
Modificato: 23 lug 2015, 08:10
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Tre per uno: non è lo slogan dell’ultima offerta dell’Ipermercato sotto casa, bensì il punto di contatto della Citroën con i suoi piloti clienti da rally. I nove titoli iridati di Sebastian Loeb sono la garanzia di quanto il marchio abbia inciso un’impronta indelebile nella storia della specialità. E non deve far arricciare il naso ai puristi se la Casa francese è andata quest’anno a cercare fortuna nel WTCC. Dalla terra alla pista per trovare un denominatore comune: continuare a vincere. Anzi a dominare. Ma non c’è solo impegno ufficiale, quello di Citroën Racing, c’è anche l’attività agonistica aperta ai suoi clienti. Ecco perché abbiamo avuto il privilegio di guidare a Vairano tre macchine che costituiscono i livelli di approccio ai rally di chi vede l’approdo alla DS3 R5 come il punto di arrivo a una carriera professionistica. GENEALOGIA DA CORSA La Citroën ci ha messo a disposizione la DS3 R1 che rappresenta l’entry level da corsa: la derivata di serie offre 125 cavalli ad un prezzo di 30 mila euro Iva esclusa, mentre la DS3 R3 che oggi anima il Trofeo tricolore nel CIR è una 1.6 turbo da 210 CV che costa 80.000 euro e la R3 Max (1.6 turbo da 230 cavalli) che abbiamo avuto l’opportunità di provare in anteprima, visto che in Italia sarà disponibile solo da settembre. R3 MAX HA GIA’ VINTO AL MONTE! La vettura è stata omologata a gennaio e al suo debutto ha centrato subito la classe con Sebastien Chardonnet al Rally di Monte Carlo, rivelando la sua attitudine. In realtà a completare il poker c’era anche la R5 di Rudy Michelini: una presenza statica, per mostrare quello che può essere lo sbocco di chi in Citroën dimostra di saperci fare. La trazione integrale ci sarà riservata più avanti nel corso della stagione, per cui ci siano concentrati nelle tre tutto avanti. C’E’ LO STAFF PROCAR CON MICHELINI E CAMPEDELLI La cosa è maledettamente seria: c’è schierato lo staff della Procar che è diretto da Daniele Pelliccioni, il team manager Procar che è anche coordinatore del Citroen Racing Trophy Italia. E dalla Francia è arrivato anche Jean Francois Lienere, responsabile dei programmi clienti di Citroen Racing, che ha sovrainteso alla delibera delle vetture per il test sul circuito di Vairano. E per istruttori oltre ai responsabili della scuola di Quattroruote, c’erano Rudy Michelini e Simone Campedelli. SICURI NELLA GABBIA Sulla R3 Max sale proprio il pilota romagnolo a farci da co-pilota. Nel Pit live dal Rally d’Italia in Sardegna dell’anno scorso avevamo raccontato in diretta la sua avventura nel mondiale WRC3 proprio con la DS3 R3: ora le parti si sono invertite, per gli strani giochi del destino. Con il casco Stilo e l’Hans agganciato bisogna fare qualche acrobazia per infilarsi nell’abitacolo fra il reticolo di tubi del roll-bar. La prima sensazione è di grande sicurezza. Là dentro ci si sente protetti: basta guardarsi intorno per scoprire quanto sia stato accurato lo studio della “gabbia”: c’è un’intersezione di tubi ovunque la scocca è sottoposta a degli sforzi torsionali. È a tutti gli effetti un secondo telaio saldato. SI E’ SEDUTI IN BASSO La culla del sedile anatomico è montata molto in basso: con lo sguardo si è quasi a filo della linea di cintura che è piuttosto alta. La sensazione, infatti, è di essere “sprofondati” nell’abitacolo. Una scelta obbligata se si vuole avere il baricentro più basso possibile. E se considerate che c’è una fascia parasole che copre almeno mezzo parabrezza, la visibilità sembra limitata. In realtà il campo visivo è quello che serve per non essere distratti, né abbagliati dal sole. CRUSCOTTO IN CARBONIO, DISPLAY DIGITALE La vettura è spoglia: al posto della plancia c’è un cruscotto in carbonio con al centro un grande display digitale dove si possono leggere le principali informazioni. I finestrini sono in materiale plastico con delle aperture “scorrevoli” per l’aerazione e i pannelli delle porte sono quelli antintrusione omologati. C’è ancora la tradizionale maniglia, mentre sulle auto da corsa si ricorre solitamente ad un cavetto da tirare. Raffinati! UN SOLO PADDLE PER IL CAMBIO Il volante (come il posto guida) sono stati spostati verso il centro per meglio bilanciare la vettura che ha tutto il peso della meccanica sull’anteriore. Per trovare la giusta posizione basta fare ricorso a un po’ di gommapiuma. Dietro al volante (di diametro abbastanza grande) c’è un solo paddle sulla destra con un pulsante rosso: si usa solo per richiamare la folle o la retro dal comando sequenziale. Si tira l’orecchia per inserire una marcia e si spinge per scalare. Semplice e funzionale. La distanza fra la corona e il paddle sembra eccessiva, ma ci spiegano che è personalizzabile ed è stata scelta una configurazione standard. Preferiremmo la leva più vicina, ma adotteremo una strategia di scalata diversa, limitandoci a dare un colpetto con il dorso delle dita. L’azione così è più rapida e permette di mantenere sempre l’impugnatura sul volante. LA FRIZIONE E’ IN… ALTO La pedaliera è piuttosto particolare: acceleratore e freno sono allineati, mentre la frizione è sempre sulla sinistra ma più in alto. Si usa solo e soltanto per partire da fermo, per cui bisogna andarla a… cercare: non si corre il rischio di schiacciarla mentre si è impegnati in speciale. Se l’acceleratore è filiforme, il freno ha una grande superficie d’appoggio che favorisce anche chi vuole cimentarsi con la tecnica del piede sinistro. Non avendo una formazione kartistica, preferiamo una guida tradizionale. LA SMITRAGLIATA DEL BANG Dove dovrebbe esserci il tunnel centrale c’è la lunghissima leva del freno a mano (che non usiamo, anche se la tentazione sarebbe tanta…) e il quadro dei comandi con la messa in moto a pulsante. Basta schiacciarlo per sentire il borbottio del quattro cilindri turbo da 1,6 litri che diventa subito una… “smitragliata”. È il bang che i forbiti chiamano Anti Lag System. L’elettronica al servizio della meccanica, per fare in modo che non ci sia il ritardo di risposta del turbo e il “calcio nel culo” arrivi prontamente ogni volta che si spalanca il gas. 20 CAVALLI IN PIU’ DAL MOTORE Sotto al cofano della R3 Max ci sono 230 cv, venti in più della versione che sta correndo quest’anno: l’aumento è frutto di un kit maturato con l’esperienza: i tecnici francesi hanno modificato i supporti di motore e cambio e poi hanno messo mano a testa dei cilindri, bielle, pistoni, albero motore e volano, collettore di scarico, turbo e filtro aria. La meccanica, insomma, è stata completamente rivista per assicurare un’erogazione della potenza più sfruttabile, allargando il campo di utilizzo del propulsore. EROGAZIONE DELLA POTENZA GESTIBILE Lo si capisce già partendo: se con la DS3 R3 bisogna sgasare senza ritegno per muoversi da fermo, altrimenti il doppio disco Alcon ceramico/metallico da 184 mm fa ammutolire la sinfonia, esponendoci ai sorrisini maliziosi di chi sta a guardare come se si fossimo all’ultimo esame di Laurea, la Max si dimostra subito più docile, facile. Ideale, quindi, per i piloti clienti. CAMBIO SEQUENZIALE 3M0 Il cambio elettroidraulico sequenziale 3M0 è semplicemente fantastico: basta accarezzare il paddle per inserire una marcia. Il circuito di Vairano è un impianto misto-guidato di poco oltre due chilometri e mezzo, pensato per mettere in risalto le varie caratteristiche di una vettura: dall’uncino che immette in pista si riescono a infilare in sequenza tre marce prima del tornante a destra. Non bisogna lasciarsi prendere dalla voglia di andare subito in corda, ma sarebbe meglio girarci intorno in ingresso per evitare di aspettare di aprire il gas dovendo litigare con il sottosterzo. MOLTO DOCILE SUL VELOCE Facile a dirsi, ma con la pratica si arriva a disegnare un’unica traiettoria che permette di affrontare il tratto successivo con il pedale a tavoletta: anche se si affronta come un dritto è un curvone a destra molto lungo. Inizialmente è meglio stare sulla sinistra per usare meno angolo di sterzo e liberare la velocità più in fretta. Terza, quarta, quinta e anche sesta: i rapporti sono piuttosto corti (pensati per i rally) per cui la progressione è inebriante. Entriamo di sesta nella sinistra, ma abbiamo l’accortezza di parzializzare il gas dove Campedelli transita in pieno. L’ANTERIORE TRACCIA LA LINEA La sensazione è di grande stabilità, l’approccio, anzi, sembra fin troppo facile perché ogni movimento diventa naturale. Una zampatina sul freno e si scala una marcia per la destra che si affronta in quinta con decisione per arrivare poi alla sinistra di 90 gradi che precede la prima chicane: qui si sente il trasferimento di carico, ma è l’anteriore che “tira” fuori dalla piega e non bisogna preoccuparsi se il dietro tende ad andare dove vuole, perché in realtà segue senza strane reazioni. SI DEVE TAGLIARE SUI CORDOLI Si punta il lato esterno prima della Esse sinistra-destra: la frenata è decisa e deve essere fatta ancora a ruote dritte, poi quarta e terza in sequenza: qui inizia il ballo sui cordoli. Si devono prendere senza timore specie quello in mezzo, perché gli ammortizzatori assorbono meravigliosamente le asperità. Conviene far scorrere la Max sul bordo pista per trarre la massima trazione. L’erogazione della potenza è immediata, ma non brutale. Non ci si trova mai nella condizione di sentirsi “aggrappati” al volante. LA FRENATA E’ POTENZIATA I nuovi freni si apprezzano nel quarta-terza che immette nel tratto lento e molto guidato: potenziate le pinze e i dischi sono più grossi. Migliorato è anche il raffreddamento con i nuovi condotti per cui il pedale resta sempre bello duro: conviene dare un “calcio” energico subito e poi modulare la pressione sul pedale. L’inserimento nella destra è perfetto, mentre diventa più faticoso il cambio di direzione prima del tornantino. L’assetto, forse, è troppo morbido e c’è un certo schiacciamento delle molle. Guidiamo come si fa in pista, ma la Max va strapazzata, tagliando le traiettorie oltre il cordolo per sfruttare l’indole del dietro che va a dare una mano a girare. Ma è una questione di indole che caratterizza i “polverosi” e non chi vorrebbe pennellare le traiettorie. LE GOMME SONO DEL MONDIALE Le gomme Michelin sono quelle del Mondiale che da noi arriveranno l’anno prossimo: hanno un battistrada più scolpito di quelle da stampo in uso oggi con la spalla slick. Il disegno è unico, visto che si tratta di coperture ogni-tempo, mentre varia la mescola. LA SOSPENSIONE SMORZA LE ASPERITA’ Sta di fatto che usciamo dalla curva di ritorno andando ben oltre il cordolo, litigando contro il sottosterzo che riusciamo a evitare nelle tornate successive: il “bang” ci consente di sparare subito la quarta prima della Esse da percorrere in terza. Il cordolo in uscita è molto alto, sagomato: ci aspettiamo che la DS3 si scomponga e, invece, la sospensione assorbe qualsiasi sconnessione, rivelando un assetto particolarmente efficace che permette di avere sempre trazione per trarsi d’impaccio in qualsiasi situazione. UNA TENUTA SUPERIORE Forse non sarà la R3 più potente del circondario, ma la tenuta è certamente superiore alla concorrenza, frutto di un lavoro certosino a favore del pilota cliente. Nell’allungo che porta all’ultima chicane si può spingere fino alla quinta marcia: i 230 cavalli si usano tutti, ma stupisce come la coppia di 400 Nm, si senta già a 2.500 e spinga ben oltre i 3.500 giri. La nuova configurazione del quattro cilindri della Max ha meno freno motore, per cui ci si attacca di più ai freni: in realtà l’impianto è più potente della R3 per cui si può staccare più tardi, ma conviene farlo a ruote dritte. UNA FALCIATRICE DI ERBA Altrimenti… altrimenti c’è il rischio di intraversarsi, come è accaduto a noi. Abbiamo portato una velocità d’entrata in chicane troppo alta: il posteriore si libera e ci troviamo a… bandiera. Simone tace, ma si aggrappa al roll-bar. Si potrebbe riprendere la macchina, ma capottarsi è un attimo. Preferiamo lasciarla andare nei campi della via di fuga tagliando l’erba come una falciatrice. PROMOSSA A PIENI VOTI Rientriamo in pista: la DS3 R3 Max non ha battuto ciglio e anche Campedelli sembra più divertito che preoccupato. Abbiamo preso le misure alla belva proprio nel momento in cui dobbiamo tornare al paddock: la macchina è molto divertente, intuibile, sincera. Promossa a pieni voti. Verrebbe la voglia di partecipare ad un rally…
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