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Professioni del Motorsport: scopriamo l'ingegnere di pista

Luca Del Grosso, team manager di Imperiale Racing, ci conduce alla scoperta di un ruolo fra i più delicati nel mondo delle corse. Il docente del Master Race Engineering di Experis Academy ci svela quali caratteristiche deve avere un giovane ingegnere che ambisce a diventare una figura di spicco all'interno di un team, vivendo a contatto diretto con i piloti. Si tratta di un mestiere che richiede passione, spirito di sacrificio e competenza non solo in circuito.

Professioni del Motorsport: scopriamo l'ingegnere di pista

Una delle figure professionali più interessanti del Motorsport è certamente quella dell’ingegnere di pista. Un ruolo molto ambito dai giovani per alcune prerogative: la possibilità di vivere le corse in pista e sviluppare una vettura stando a diretto contatto con i piloti. Si tratta di un lavoro appassionante che richiede doti specifiche e un’adattabilità al sacrificio.

Per saperne di più abbiamo sentito Luca Del Grosso, cremonese che gestisce il reparto tecnico di Imperiale Racing nei campionati GT, ai quali la squadra partecipa, schierando delle Lamborghini, e docente del Master Race Engineering di Experis Academy.

Laureato in ingegneria aeronautica al Politecnico di Milano nel 2006, Luca è stato un aerodinamico in Dallara occupandosi di progetti racing come F1, GP2, GP3, Formua3, LMP1, DTM ma anche di vetture stradali ad alte prestazioni. In un secondo momento della sua carriera ha seguito il richiamo della pista e ha iniziato l’attività di ingegnere di pista, frequentando il Master di Vehicle Engineering for Motorsport presso Experis Academy, fino a diventare team manager.

Cosa serve per diventare un ingegnere di pista?
“Innanzitutto, è giusto dire che non tutti possono diventare un ingegnere di pista. Questo ruolo è molto selettivo: basti pensare agli spazi che si hanno a disposizione in un box, nel quale sei forzatamente a essere sotto stress, in continua interazione con tutti, dove sono necessarie capacità di gestione, lucidità e freddezza. La mia esperienza è improntata sul GT e sui piccoli Formula, e non in F1, ma non è difficile immaginare quell'ambiente. Sei a stretto contatto con il pilota prima di tutto, con il capo meccanico e con il gommista e non per ultimo il data engineer: questi sono la base del gruppo di lavoro”.

Quanto tempo ci vuole perché un giovane diventi un bravo ingegnere di pista?
“Solitamente si comincia come data engineer, vale a dire come telemetrista, ruolo che tiene sotto controllo la reliability della vettura: sto parlando della sensoristica, delle temperature generali di funzionamento degli impianti, di acqua e olio motore, freni, etc. Contemporaneamente, in questa fase, si cominciano a conoscere i parametri fondamentali specifici per la messa a punto di una vettura.”

“Il secondo passaggio è il performer engineer: è la figura che fa da collettore dei numeri che descrivono il comportamento della vettura, in ogni specifico circuito, in determinate condizioni di pista. L’ingegnere di pista lavora con i valori del bilancio meccanico e aerodinamico, pressioni gomme a freddo e a caldo, parametri che sono alla base dell’ottimizzazione dell’assetto, funzione anche delle variabili, come il meteo o le temperature o le condizioni di grip. Il performer engineer li raccoglie, tramite l’acquisizione dati della vettura”.

“Quando si acquisisce consapevolezza di questi parametri, allora si può cominciare a esercitare il ruolo dell’ingegnere di pista, colui che non ha solo il controllo di quanto avviene in vettura, ma è la figura che è a contatto diretto con il pilota, con i quale è fondamentale costruire un rapporti di fiducia reciproca”.

Si delibera una vettura al top delle prestazioni che può dare e il pilota si deve adattare ad essa, oppure si fa una messa a punto funzionale allo stile del conduttore affinché possa dare il suo meglio sulla macchina? Sono due filosofie di approccio molto diverse…
“Ho vissuto entrambe le realtà perché ho avuto piloti professionisti, gentleman e giovani di belle speranze a inizio carriera. A volte è giusto rendere il comportamento della macchina più semplice per stimolare le reazioni del pilota e vedere se ha sensibilità alle modifiche che si fanno sulla vettura. Questo è importante soprattutto con giovani che si stanno formando. La capacità di un pilota non consiste solo nel guidare al massimo, ma deve saper trasferire le sue sensazioni ai tecnici della squadra. Ho avuto piloti molto veloci ma che non sapevano comunicare, altri che, invece, possedevano la capacità di scomporre il giro curva per curva, analizzando il diverso comportamento della vettura nel dettaglio. Con quelli meno esperti bisogna garantirsi una base di setup prestazionale e coinvolgerli negli step evolutivi tenendo cura che si sensibilizzino alle modifiche”.

Qual è il rapporto con il pilota: resta professionale o nasce anche l’amicizia?
“Quando si trascorrono tante ore insieme è possibile che si instauri anche un rapporto di amicizia oltre che professionale e di reciproca fiducia. Se hai un pilota da anni, con il quale porti avanti lo sviluppo di una vettura, è normale che il rapporto possa andare oltre la professione”.

E la fiducia come si costruisce?
“La fiducia è sempre un rapporto biunivoco. Il pilota si fida dell’ingegnere se quest’ultimo è in grado di interpretare le sue richieste e tradurle in modifiche di set-up. L’ingegnere si fida del pilota se quest’ultimo traduce in performance le scelte tecniche, riconoscendo anche i propri errori”.

Con chi ha instaurato questo rapporto?
“Con Giovanni Venturini, pilota factory del programma Lamborghini che ha sviluppato sia la GT3 che la Evo: è descrittivo e molto comunicativo, oltre a essere veloce”.

E quanto conta essere un motivatore?
“Lavoriamo in un gruppo per cui diventa fondamentale trovare le giuste motivazioni perché ciascuno possa dare il suo meglio. Non ci sono solo gli altri tecnici nel team, ma anche i meccanici e i piloti. L’ingegnere di pista, quindi, deve acquisire la leadership del gruppo per condurre il gruppo al miglior risultato".

Come si organizza un weekend di gara?
“Non esistono weekend di gara, c’è sempre una continuità per tutta la stagione. È una continua evoluzione, non si ferma mai e quando ti sembra di aver tutto sotto controllo vuole dire che stai andando piano, diceva qualcuno. Si lavora con i dati dei weekend o test precedenti, indicazioni preziose per l’appuntamento che deve arrivare. Il lunedì che precede viene rilasciata la scheda di assetto, perciò la vettura viene posizionata sui piani di riferimento per fare tutti i controlli geometrici, ovvero angoli vettura e altezze del fondo piatto. Importante questa fase perché l’obiettivo è ottenere ripetibilità in pista, per fa sì che pilota ed ingegnere abbiamo uno strumento (la vettura) ripetibile".

"Ma non è solo questione di assetto: per esempio, per una gara endurance verifichiamo il serbatoio e il sistema di rifornimento. In funzione del chilometraggio, potrebbe essere necessario un check del cambio, del motore. Non dimentichiamoci infine di tutta la sensoristica, per non incorrere in sorprese in pista”.

“E’ una sorta di warm-up che si svolge in officina, durante il quale seguiamo una check list. Quanto più è preciso e meno ci saranno problemi in trasferta".

“Una volta in pista ripetiamo le misure per avere un riferimento e, dopo ogni sessione, ricontrolliamo, sempre per consolidare il concetto di ripetibilità".

“Altro punto importante per il weekend è la run list. In questa fase si definisce un piano di lavoro, non si improvvisa mai; pensiamo solo alle gomme, che sono contingentate, per cui il loro uso deve essere finalizzato al massimo sfruttamento”.

Nel primo turno del venerdì cosa si cerca?
“Sperando che il meteo sia costante per tutto il weekend, si cerca il bilanciamento della macchina sia da parte del pilota che da quella dell’ingegnere. Come detto sopra, la run list viene costruita anche in funzione degli orari del weekend: quando saranno le qualifiche? A che ora sarà la gara? Immaginiamo una qualifica in programma il sabato pomeriggio, si userà quindi il turno del venerdì pomeriggio per simulare il giro secco; mentre se la gara sarà ad inizio giornata, allora conviene utilizzare il turno per testare un long run, trovando il giusto bilanciamento con gomme più usate, per riprodurre quello che sarà il comportamento della vettura a fine stint: gomme più usate con macchina leggera per poi passare a gomme più fresche e vettura più pesante”.

Le previsioni meteo condizionano la run list?
“Abbastanza. Noi abbiamo un buon data-base: nel GT italiano ci siamo fatti una buona base di conoscenza anche delle gomme da bagnato. Il meteo è molto variabile in funzione dei circuiti, i circuiti reagiscono diversamente ai cambiamenti climatici. Insomma, ci si deve adattare e per quello, disporre di dati nelle diverse condizioni, può essere un grande vantaggio, per adeguare la vettura in poco tempo alle diverse situazioni”.

Per il giro secco da qualifica cosa si estremizza della vettura?
“Si cerca il picco delle gomme. E normalmente si trova al primo o, al massimo, al secondo giro. In questa fase si estremizza l’assetto per sfruttare il massimo grip”.

La pressione delle gomme minima è consigliata dal fornitore?
“C’è un valore di sicurezza consigliato, ma non può obbligare. Nel GT World, invece, è imposta sia la pressione minima, così come l’angolo massimo di camber. La pressione della gomma è un elemento di prestazione davvero fondamentale, per cui si sfrutta tutto quello che viene concesso, talvolta vale la pena prendere qualche rischio nella piena condivisione con il pilota ed il team”.

Quali altri interventi si fanno sulla vettura?
“Dipende molto dalla vettura che si usa. Per la gara ovviamente si sacrifica un po’ di performance, per garantire un passo gara più costante".

Si usa molto il simulatore?
“Io sono un super fan del simulatore. Sono un sostenitore del lavoro virtuale, tant’è che il nostro ingegnere è anche un sim-racer dal 2010.”.

“Dall’anno scorso abbiamo sviluppato con Avehil, un simulatore di Monza, un nostro modello di vettura, sia GT3 che Super Trofeo, incrociando il lavoro dei test in pista e il simulatore, per trovare una correlazione dei dati reali con il virtuale. Devo dire che il contributo del sim racer è stato determinante. Voglio sottolineare però che questa attività che non è mai finita, ma in continua evoluzione”.

“La potenza del simulatore è tale da permettere di provare delle soluzioni che in pista difficilmente si riescono a provare, anche per questione di tempo. L’hanno scorso avevamo un pilota giovane, che non sapeva sfruttare la gomma in qualifica; per scoprire le differenze di grip, in visto della gara di Vallelunga, gli avevamo fatto provate quattro diverse condizioni di asfalto al simulatore, per fargli apprendere il diverso comportamento della vettura al variare dell’aderenza. E ne ha beneficiato moltissimo in qualifica…”.

Con una macchina nuova da dove si comincia lo sviluppo?
“Con Lamborghini non si parte mai da zero. La Casa, nella fase di sviluppo della macchina, ha già scandagliato tutte le condizioni di utilizzo, per cui ai team viene fornita un’ottima scheda di riferimento. Chiaramente ciascuna squadra cerca poi il modo per trarre il massimo delle prestazioni sulle sensitivity della vettura, sempre in funzioni della pista e delle condizioni”.

Le vostre macchine sono molto diverse per il volere dei piloti o si deliberano set-up simili?
“Nella squadra c’è una massima condivisione dei dati per cui le soluzioni sono spesso molto vicine”.

Chi tiene le redini nel rapporto fra il pilota e l’ingegnere?
“Il capo è sempre il tecnico. Deve essere chiaro a tutti: per il pilota deve esserci un rapporto di fiducia”.

Cosa cattura di più l’attenzione dei giovani che arrivano in pista dopo il Master Experis?
“La prima cosa che è spaesante nei box sono gli spazi. Bisogna capire dove stare. Si lavora tutto il giorno a strettissimo contatto, importante capire quali sono i tuoi spazi. È una cosa fondamentale per operare al meglio. L’ingegnere deve sistemarsi in un punto del box dove può avere tutto sotto controllo, senza interferire con il lavoro dei meccanici, e quest’ultimi devono poterlo vedere e raggiungere, anche con uno sguardo, per avere informazioni veloci sull’operatività”.

I giovani capiscono subito queste gerarchie o ci vuole un po’ di adattamento per entrare nelle gerarchie?
“E’ la prima cosa che spiego ai ragazzi. Ci vuole massima fiducia reciproca, nel team è molto importante la capacità di condividere le informazioni, condividere successi ed anche gli errori”.

Non è un ruolo facile quello dell’ingegnere di pista, ma può dare grandi soddisfazioni…

Luca del Grosso, Team Manager di Imperiale Racing, fa correre una Lamborghini Huracan nel GT

Luca del Grosso, Team Manager di Imperiale Racing, fa correre una Lamborghini Huracan nel GT
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Foto di: Imperiale Racing

La Lamborghini Huracan di Imperiale Racing nel GT World Challenge

La Lamborghini Huracan di Imperiale Racing nel GT World Challenge
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Foto di: Imperiale Racing

Luca del Grosso, Team Manager di Imperiale Racing, fa correre una Lamborghini Huracan nel GT

Luca del Grosso, Team Manager di Imperiale Racing, fa correre una Lamborghini Huracan nel GT
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Foto di: Imperiale Racing

Lamborghini Huracan del team Imperiale Racing

Lamborghini Huracan del team Imperiale Racing
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Foto di: Imperiale Racing

La Lamborghini Huracan del team Imperiale Racing nella pit lane di Imola

La Lamborghini Huracan del team Imperiale Racing nella pit lane di Imola
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Foto di: Imperiale Racing

La Lamborghini Huracan nel GT Italiano dell'Imperiale Racing

La Lamborghini Huracan nel GT Italiano dell'Imperiale Racing
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Foto di: Imperiale Racing

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