Petronas: il successo alla Dakar nel deserto è utile a vincere in F.1

La Petronas oltre ad aggiudicarsi due mondiali di Formula 1 con la Mercedes, ha centrato anche la Dakar con il team De Rooy Iveco: scopriamo quali sono le innovazioni tecnologiche che hanno permesso questa superiorità.

Vincere la Dakar nella categoria dei camion e dominare gli ultimi due mondiali di Formula 1: ci può essere un punto di contatto fra queste imprese sportive tanto diverse? Cosa può accomunare un “bisonte” della strada con una sofisticata monoposto che partecipa ai Gp di F.1?

Volendo si può trovare un minimo comune denominatore: la potenza, quasi 900 cavalli! Può sembrare strano, ma i due mezzi da corsa così tanto diversi sprigionano una potenza simile: la Mercedes in F.1 ha superato questo muro con la power unit 2016 che è montata sulla W07 Hybrid.

Si tratta di un sei cilindri benzina da 1.6 litri di cilindrata, sovralimentato da un turbo e dotato di sistema ibrido con due motogeneratori elettrici. Per contro l’Iveco ottiene lo stesso risultato sul Powerstar Strator Torpedo che utilizza il sei cilindri in linea Cursor 13, un diesel di 12,9 litri dotato di turbo Holset, capace di una coppia di 3.600 Nm a 1.200 giri.

L’accostamento potrebbe sembrare blasfemo, ma non lo è affatto. Perché a legare le due categorie ci pensa PETRONAS. La Casa petrolifera malese non è solo il main sponsor del team De Rooy Iveco, che ha colto il successo nella 37esima edizione della Dakar con Gerard De Rooy, e del Team MERCEDES AMG PETRONAS che parteciperà con le W07 Hybrid al mondiale di Formula 1 con Lewis Hamilton e Nico Rosberg, ma è anche un fornitore esclusivo delle due squadre in grado di incidere sull’affidabilità e sulle prestazioni di entrambi i mezzi grazie alle sue “Winning Formula”, ovvero ai i suoi prodotti esclusivi.

A Villastellone, il comune nella cintura torinese che ospita l’Headquarter europeo, c’è il Centro Ricerche e Sviluppo della PETRONAS, dove ricercatori studiano benzine, lubrificanti e additivi all’avanguardia per soddisfare le esigenze del Motorsport nelle sue declinazioni più estreme.

La struttura, diretta da Andrew Holmes, studia nello stesso laboratorio i prodotti specifici che si usano nei deserti roventi piuttosto che a Monza, nel tempio della velocità, il tracciato più selettivo per la power unit dell’intero mondiale di F.1 perché il pedale del gas qui resta aperto a tavoletta per il 67% del tempo sul giro con velocità massime che superano i 350 km/h.

Questa complessa integrazione tra chimica ed ingegneria del motore in termini di sviluppo è coordinata da Andrea Dolfi con un approccio specifico “tailor made” basato sul co-engineering.

“Tale metodologia ed interdisciplinarità riesce a fornire le migliori soluzioni tecnologiche sia per quanto riguarda le applicazioni più estreme sia per le applicazioni da strada, basandosi su una continua evoluzione dinamica del nostro know-how formulativo che permette di identificare significativi punti di contatto tra i due mondi, “from track to road”, nel caso della F.1, e from the “road to track” per quanto riguarda la Dakar” ci tiene a ricordare Andrea Dolfi nella sua veste di Motorsport Technical Manager.

Gerard De Rooy, burbero olandese di 35 anni, con l’Iveco Powestar si è aggiudicato la sua seconda Dakar, dominando il rally raid disputato fra l’Argentina e la Bolivia su un tracciato giudicato troppo facile nella prima settimana, ma che poi si è fatto terribilmente selettivo nella seconda parte, quando le tappe più impegnative, quelle di navigazione, hanno portato i concorrenti a percorrere tratti di speciale a oltre 5 mila metri di quota con temperature proibitive:

“In cabina – ha spiegato Gerard – avevamo quasi 60 gradi, mentre la temperatura dell’aria era di 50 gradi. Respirare era diventato difficile e mantenere la concentrazione complicato, figuriamoci quanto stessero soffrendo i motori!”.

In quota l’aria è più rarefatta per cui si registra una perdita di potenza che è stata stimata in circa il 40%, vale a dire 360 cavalli in meno!
“Oltre a patire il sensibile calo delle prestazioni – ha ammesso De Rooy – si è registrata anche una minore portata di aria che ha messo in crisi il raffreddamento del motore. E a complicare ulteriormente le cose c’erano dei cespugli e la vegetazione bassa che potevano ostruire i radiatori".

"E, infatti, il sistema di raffreddamento a un certo punto si è bloccato: avremmo dovuto ripulire le prese dei radiatori, ma non volevamo fermarci per non perdere il vantaggio che avevamo consolidato. Così la centralina elettronica è andata in protezione e siamo stati costretti ad andare più piano".

"Il propulsore si era surriscaldato e c’erano rischi per l’affidabilità del 6 cilindri, ma il lubrificante PETRONAS Urania ci ha permesso di vincere la speciale salvaguardando la meccanica. È lì che abbiamo messo le basi al nostro successo che va condiviso con i ricercatori PETRONAS”.

La Casa malese, infatti, ha sviluppato il lubrificante a bassa viscosità Urania Next 0W-20 per i veicoli commerciali sfruttando tutta l’esperienza accumulata dal team Iveco De Rooy alla Dakar oltre a fluidi per le trasmissioni e refrigeranti personalizzati specificatamente per l’impiego motorsport.

L’esigenza di smaltire il calore dei deserti, è venuta buona anche per la Formula 1: i ricercatori di Villastellone l’hanno scorso hanno sviluppato un nuovo brevetto per un fluido che ha permesso alla Mercedes di migliorare il rendimento del sistema ibrido.

I motoristi di Brixworth sono riusciti a controllare le temperature dell’ERS, permettendo all’MGU-H, il motogeneratore che sfrutta il calore del turbo, di girare a un regime più alto. PETRONAS supporta Mercedes con cinque fluidi che sono utilizzati sulle frecce d’argento (benzina, olio motore e per il cambio, liquido refrigerante dell’ERS e del sistema di raffreddamento).

Nel 2014 aveva destato scalpore l’evoluzione del carburante PETRONAS grazie al quale il team di Brackley aveva tratto un vantaggio competitivo di 0”3 al giro, mentre nel 2015 il lubrificante PETRONAS Syntium con tecnologia °Cooltech™ aveva permesso ad Aldo Costa, capo progettista della W06 Hybrid, di ridurre sulla freccia d’argento campione del mondo con Lewis Hamilton, il pacco delle masse radianti.

Andy Cowell ci tiene a sottolineare come l’efficienza delle power unit sia arrivata al 45%, mentre i vecchi motori aspirati V8 2,4 litri del 2013 non superavano il 34%. In due anni di ricerca sull’ibrido c’è stato un salto tecnologico inimmaginabile che in F.1 ha permesso di incrementare sensibilmente le prestazioni, ma nel prodotto di serie può essere declinato nella direzione della riduzione dei consumi e delle emissioni.

L’obiettivo del 50% di efficienza del motore di F.1 non è più una chimera: si tratta di un valore che non è mai stato raggiunto da un altro propulsore a benzina e la PETRONAS nel 2016 farà la sua parte portando in pista nuovi carburanti e lubrificanti adatti a conseguire questi obiettivi che sembravano miracolosi qualche tempo fa.

Giuseppe D’Arrigo, CEO di PETRONAS Lubricants International, intervistato da Motorsport.com alla posa della prima pietra del nuovo Centro Ricerche di Villastellone ha ammesso che “…i primi test al banco sono stati molto incoraggianti e crediamo di aver mantenuto sia sulla benzina che sui fluidi della parte ibrida un vantaggio che permetterà alla Mercedes di stare ancora davanti alla concorrenza”.

E i test invernali a Barcellona sembrano aver confermato le aspettative…

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A proposito di questo articolo
Campionati Speciale
Piloti Lewis Hamilton , Nico Rosberg , Gerard de Rooy
Team Mercedes
Articolo di tipo Analisi