FE | Il debutto in Messico: scopriamo le novità della stagione 9

Nuovo anno, nuova stagione, nuova generazione. Dopo aver completato i test di Valencia lo scorso dicembre, la Formula E è pronta a tornare in pista per il primo appuntamento del campionato. La nona stagione, quella del debutto dell’innovativa monoposto Gen 3, prenderà il via durante questo fine settimana all’Autodromo Hermanos Rodrigues di Città del Messico, già sede dell’ePrix in sei occasioni.

Toccherà all’appuntamento messicano l’onore e l’onere di aprire ufficialmente il mondiale, una nuova era dalla quale ci si attende un significativo miglioramento in termini di prestazioni, efficienza e spettacolarità. Tra le novità in merito ai team si registra il debutto di McLaren e Maserati, con una griglia completamente rimescolata per quanto riguarda i piloti: infatti, solo Jaguar ha mantenuto inalterata la propria line-up.

Grandi cambiamenti anche per il format sportivo, che verso metà stagione dovrebbe vedere l’introduzione di un pit stop obbligatorio da trenta secondi per fornire nuova energia alla batteria. Tuttavia, in attesa che vengano completati gli ultimi test di affidabilità sul nuovo sistema di ricarica rapida, nella prima parte del campionato verrà mantenuto il classico Attack Mode in uso già negli anni passati, con un aumento di potenza a disposizione del pilota per un periodo di tempo prestabilito dalla FIA.

Il debutto della Gen 3: vetture più piccole, leggere e potenti

L'introduzione dei veicoli di Gen 3 segna il culmine di oltre quattro anni di pianificazione, sviluppo tecnologico e continui test dietro le quinte, da cui ci si attende un significativo miglioramento sul piano delle prestazioni, anche grazie alla riduzione della massa minima di circa 50 kg. Si passa infatti dai 903 kg del 2022 agli 850 kg della nuova stagione, nel cui totale deve essere compreso come da tradizione anche il peso del conducente. Questa diminuzione è stata possibile anche grazie al lavoro compiuto sulla progettazione delle batterie, ora più compatte. Con vetture sensibilmente più leggere e più strette, la speranza degli organizzatori è quella che i piloti possano riuscire ad aumentare la spettacolarità lungo i tortuosi tracciati cittadini che danno vita al campionato, magari riscontrando anche maggior semplicità nei sorpassi senza dover giungere al contatto.

Il personale sposta una batteria progettata dalla Williams Advanced Engineering per le vetture Gen 3

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Presentata a Monaco lo scorso 29 aprile nel suggestivo scenario dello Yatch Club, la Gen 3 non ha incantato per le sue forme, fin troppo spigolose rispetto a quelle della precedente generazione, ben più accattivanti sul piano del design.

Per quanto l'occhio voglia la sua parte, le novità più importanti sono sotto la scocca. La potenza del motore elettrico sale del 25%, passando da 280 kW a 350 kW, l’equivalente di un motore termico da circa 470 cv: nello specifico, la modalità in gara sarà impostata a 300 kW, mentre per le qualifiche e per i periodi in Attack Mode si salirà a 350 kW. Ciò dovrebbe consentire di raggiungere velocità più elevate, attorno ai 320 km/h, numeri importanti per una serie cittadina.

Gen 3: ci saranno due motogeneratori, uno all’anteriore e uno al posteriore

Secondo i dati ricavati dalla Formula E in fase di progettazione, si tratterà di una delle vetture più efficienti nell’intero panorama del motorsport, con il 40% dell’energia utilizzata in gara ricavata direttamente durante la fase di rigenerazione in frenata.

Sotto questo aspetto, la nuova Gen 3 sarà dotata di un sistema di regen ben più complesso del passato, dato che ci saranno due motogeneratori: il primo si troverà all’anteriore (250 kW), il secondo sull’asse posteriore (350 kW) e ciò consentirà di raddoppiare la capacità rigenerativa rispetto alla Gen 2.

Proprio a causa dell’aggiunta di un secondo motogeneratore all’avantreno, la vettura non sarà dotata del classico sistema di freni idraulici al posteriore, il quale verrà completamente rimosso. In realtà, per i piloti non si tratta di una vera e propria novità, dato che anche con le macchine dello scorso anno spesso tendevano a sfruttare maggiormente il sistema di regen al retrotreno per ricaricare la batteria, lasciando intervenire i freni idraulici solo in qualifica o nelle situazioni di duello dove era importante poter disporre delle migliori performance possibili in staccata.

Il motogeneratore posto sull'asse anteriore delle vetture Gen 3

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Tuttavia, durante le sessioni di test, sia private che collettive, le squadre hanno in più occasioni riscontrato qualche problema con la nuova configurazione, portando a galla dubbi sul piano della sicurezza, specie in caso di cedimento del sistema brake-by-wire o dei freni anteriori. Per tale ragione, la Federazione e Formula E starebbero sviluppando soluzioni alternative che permettano di rallentare la vettura anche in caso di un guasto tecnico al powertrain, evitando così il rischio di un impatto ad alta velocità contro le barriere.

Le nuove vetture sono state progettate in modo che molti componenti possano essere riciclati al termine del loro ciclo vitale. Ciò include gli pneumatici forniti dal nuovo partner Hankook, costituiti al 26% con materiali di riciclo, un elemento importante per una serie che punta a fare delle basse emissioni un suo punto di forza. 

Nuovi team e nuove line-up: debuttano McLaren, Maserati e Cupra

Quando i rumors si rincorrono e vedono cambiamenti importanti in griglia, spesso nel motorsport si parla di “silly season”: la Season 9 di Formula E racchiude perfettamente questo concetto. Infatti, solamente la Jaguar ha deciso di confermare la line-up dell’anno passato anche per il 2023, mentre tutte le altre squadre hanno cercato di ripartire con una formazione differente.

DS Automobiles ha stretto una partnership con Penske Autosport, ingaggiando due dei nomi più importanti della griglia: il campione in carica Stoffel Vandoorne e l'unico pilota ad aver conquistato l’alloro iridato per due volte, Jean-Eric Vergne. L’obiettivo del belga è quello di difendere il titolo ed eguagliare proprio il compagno di scuderia, raggiungendolo a quota due mondiali.

Tuttavia, Vandoorne non è stato l’unico campione di categoria a cambiare casacca: Sebastien Buemi ha lasciato la Nissan per passare all’Envision Racing, mentre Antonio Felix da Costa si è accasato alla Porsche, dove andrà a formare una delle line-up più interessanti con il confermato Pascal Wehrlein.

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Tra le grandi novità del 2023 si registra l’ingresso di McLaren e Maserati. Il team di Woking parte da una base ben avviata, avendo rilevato la struttura della squadra campione in carica dopo che la Mercedes aveva deciso di abbandonare ufficialmente la serie al termine della Season 8. La line-up sarà formata da René Rast, che ha già avuto modo di cimentarsi in Formula E con Audi, e Jake Hughes, giovane debuttante in arrivo dalla Formula 2.

La Casa del Tridente segna invece il suo ritorno alle competizioni monoposto per la prima volta in più di sessant’anni, avendo firmato una partnership pluriennale con Venturi. Le ambizioni sono importanti, con l’obiettivo di potersi giocare da subito risultati di rilievo, potendo contare sull’esperienza di un pilota come Edoardo Mortara, il quale nelle ultime due stagioni è arrivato rispettivamente al secondo e al terzo posto nel mondiale piloti. Al suo fianco ci sarà Max Gunther, il quale ha rilevato il sedile di Lucas di Grassi, partente in direzione Mahindra.

In griglia ritornerà anche ABT, una vecchia conoscenza del campionato, seppur con una nuova veste, dato che sarà legata a Cupra, il marchio spagnolo che negli ultimi anni ha indirizzato la maggior parte dei suoi progetti verso settore elettrico, come dimostra anche la partecipazione alla serie Extreme E.

Quattro nuove località, Roma a luglio, il gran finale a Londra

La stagione sarà composta da sedici appuntamenti sparsi in tutto il globo da metà gennaio fino al termine di luglio. Oltre alle mete che ormai sono diventate un classico del campionato come Città del Messico, Roma e Monaco, nel 2023 ci saranno altre quattro nuove località, a partire da Hyderabad, in India, l'11 febbraio.

Calendario della nona stagione di Formula E

Photo by: FIA Formula E

Due settimane dopo, il 25, la Formula E si dirigerà nella più antica città del Sudafrica, Città del Capo, prima di raggiungere le strade vibranti di San Paolo, in Brasile, il cui layout è stato svelato lo scorso dicembre. Poi, dopo aver affrontato le tappe di Berlino, Monaco e Giacarta, il 24 giugno la serie tornerà negli Stati Uniti per il Portland E-Prix, che sostituisce l’appuntamento di New York.

Prima del gran finale a Londra nell’ultimo weekend di luglio, la Formula E farà tappa a Roma per un doppio ePrix.

Le modifiche al format: arriva il pit stop Attack Charge, addio al Fanboost

Oltre alla rivoluzione tecnica, anche i regolamenti sportivi sono stati rivisti per inaugurare la nuova era. Le gare si svolgeranno con un certo numero di giri anziché su un periodo di tempo come avveniva l’anno passato, nel tentativo di renderle più semplici da seguire per il pubblico a casa e garantire maggiore controllo sulla propria strategia, senza dover dipendere dal passo imposto dal leader. Allo stesso modo, le interruzioni dovute all’entrata della Safety Car o situazioni di Full Course Yellow saranno compensate da giri aggiuntivi, sostituendo il tempo supplementare in vigore nel 2022.

Approcciandosi allo sviluppo della Gen 3, la Formula E ha lavorato con i partner tecnologici per sviluppare batterie innovative con l’obiettivo di modificare anche il format sportivo. L’idea iniziale era quella inserire all’interno delle gare un sistema di ricarica rapida, l’Attack Charge, il quale avrebbe consentito di fornire 4kWh alla batteria tramite un pit stop della durata di circa trenta secondi verso metà corsa. Ciò avrebbe anche consentito di sbloccare due periodi di Attack Mode a tempo limitato, in cui la potenza della monoposto sarebbe salita dai 300 kW standard ai 350 kW.

Tuttavia, a causa di alcuni problemi riscontrati durante la fase di sviluppo, è stato deciso di posticipare l’introduzione di questa novità, che dovrebbe vedere il proprio debutto nella seconda parte di stagione.

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Per quanto sia stata già provata durante i test di Valencia per dare modo alle squadre di prendere confidenza con il nuovo sistema, alcune difficoltà sul piano dell’affidabilità hanno suggerito maggior cautela, prendendosi del tempo per risolvere tutti quei piccoli grattacapi che possono emergere con un progetto così importante.

Parlando a Motorsport.com, l'amministratore delegato della Formula E, Jamie Reigle, ha spiegato: "Sebbene il campionato potrebbe già andare in Messico con questa novità dell'Attack Charge, è più prudente aspettare fino a quando i team e gli organizzatori saranno tranquilli che possa essere implementato senza problemi". 

Nel frattempo, verrà mantenuto il sistema tradizionale di due Attack Mode per ogni ePrix come avveniva fino all’anno passato, sbloccando potenza aggiuntiva per un breve lasso di tempo deciso dalla Federazione ma senza la necessità di doversi fermare ai box. Verrà invece abolito il Fanboost, quel sistema che faceva parte della categoria sin dalla prima stagione conferendo, a seguito di una votazione online da parte dei tifosi, cinque secondi di boost elettrico a cinque piloti, aspetto per cui in passato aveva spesso ricevuto numerose critiche.

L’ultima novità rilevante della Season 9 sarà l’impiego obbligatorio da parte di tutte le squadre di piloti che non hanno mai corso in Formula E per almeno due FP1 durante la stagione, riprendendo una soluzione già adottata in Formula 1.

Ciò garantirà a giovani talenti l’opportunità di conoscere e provare la realtà della Formula E direttamente in pista, non solo al simulatore. Una norma che, però, non ha trovato l’approvazione unanime da parte dei team e dei piloti “ufficiali”, i quali si dovranno scontrare con una sessione di prove libere in meno in un format già abbastanza compresso durante il weekend, tra l’altro in una fase di apprendimento della nuova vettura.