La FE prende spunto dal WEC: ci sarà un sistema di "joker" per aggiornare le vetture Gen4

La Formula E ha sempre vissuto sulla base di cicli tecnici, rinnovandosi di generazione in generazione. Una scelta che limita lo sviluppo hardware dei powertrain non solo per contenere i costi dei costruttori, ma anche per spostare l’attenzione sul software: l’elemento che, più di ogni altro, permette alle squadre di trovare efficienza e quindi performance.

L’unica finestra per intervenire sull’hardware coincideva con l’avvio di un nuovo ciclo tecnico, oppure con le rare occasioni in cui la Federazione consentiva ai costruttori di omologare un powertrain aggiornato insieme alla versione evoluta della generazione in uso, come accaduto con la Gen1 Evo e, più recentemente, con la Gen3 Evo.

In sostanza, i costruttori erano obbligati a omologare l’intero pacchetto powertrain all’inizio del ciclo, senza alcuna possibilità di aggiornamento hardware fino all’introduzione dell’Evo di metà vita. L’unico margine di sviluppo restava quindi il software. Con la Gen4, però, entrerà in gioco una novità decisamente interessante.

Porsche Formula E, GEN4

Photo by: Porsche

La FIA e la Formula E introdurranno per la Gen4 un sistema di aggiornamenti hardware basato su token, che permetterà ai costruttori di intervenire sul powertrain anche a ciclo avviato. Un meccanismo che, di fatto, sostituirà l’attuale format dell’aggiornamento Evo di metà vita.

Il processo, nei principi, richiama quello adottato nella classe Hypercar del WEC, dove ai costruttori vengono concessi cinque “joker” di sviluppo nell’arco di un ciclo di omologazione quinquennale. A differenza del WEC, però, dove è possibile intervenire su più aree della vettura, in Formula E i joker potranno essere spesi solo su componenti specifici.

Il responsabile tecnico FIA per la Formula E, Vincent Gaillardot, ha spiegato che la nuova struttura è stata concepita per offrire maggiore flessibilità e dare ai costruttori in difficoltà una reale possibilità di recuperare terreno. “Finora il ciclo di omologazione era di due anni. Una volta omologata la vettura, i costruttori non avevano alcuna possibilità di aggiornarla per un periodo di due anni”, ha dichiarato Gaillardot a Motorsport.com.

Mahindra's Gen4 Formula E car

Photo by: Mahindra Racing

“Questo significa che, se sbagliavi qualcosa, dovevi conviverci per due anni. Ciò che i costruttori hanno chiesto, e che noi alla FIA conosciamo molto bene da altre serie, è avere più flessibilità per decidere quando implementare i propri sviluppi. Ora avranno la loro omologazione iniziale e un token, o joker, con cui potranno aggiornare MGU, inverter e cambio quando vorranno, una sola volta nei quattro anni”.

Questo significa che i costruttori potranno scegliere di aggiornare MGU, inverter e cambio già dopo il primo anno, invece di essere costretti ad attendere due stagioni nel caso in cui la prima omologazione fosse arrivata in ritardo. Nella pratica, però, è probabile che la maggior parte delle squadre punti all’inizio della terza stagione per introdurre un nuovo powertrain: un compromesso che permette di massimizzare il tempo dedicato allo sviluppo senza rischiare di restare in pista con un’unità ormai troppo datata.

Per gli elementi secondari, come le sospensioni, che i team clienti acquistano insieme al powertrain, le possibilità di intervento aumenteranno: nella Gen4 saranno infatti previsti due aggiornamenti nell’arco dei quattro anni del ciclo tecnico. “Per quelli che definiamo perimetri minori. uno meccanico, come le sospensioni. uno relativo al sistema elettrico, e uno al sistema idraulico, i costruttori avranno due joker. Significa che potranno effettuare due aggiornamenti [in quelle aree] durante il ciclo quadriennale”.

Formula E Gen 4

Foto di: FIA Formula E

“Saranno loro a scegliere quando introdurre questi aggiornamenti, e ogni anno, all’inizio della stagione, faremo un’omologazione intermedia con i joker. Ovviamente conteremo tutti questi joker alla fine, il che dà loro flessibilità, e la stessa flessibilità è associata al cost cap. Avranno la possibilità di spendere il loro budget quando vorranno, in funzione dello sviluppo tramite token”.

La possibilità di aggiornare con maggiore frequenza sospensioni e altri elementi secondari cambia in modo significativo l’approccio allo sviluppo: se dopo una stagione, magari segnata da ritardi nell’omologazione o da un evidente gap rispetto alla concorrenza, emerge la necessità di intervenire, non sarà più necessario attendere la metà del ciclo tecnico per farlo.

Inoltre, questa nuova flessibilità permette ai costruttori di concentrarsi su componenti specifici invece di dover sviluppare, di fatto, un’auto quasi nuova. Un po’ come nel WEC, anche qui l’obiettivo è contenere i costi: un aspetto cruciale per attirare i grandi marchi e, allo stesso tempo, consentire ai team privati di restare competitivi con budget molto più contenuti rispetto ad altre categorie del motorsport. Il cost cap resta fissato a 13 milioni, cifra che cresce per i costruttori, chiamati a sviluppare anche il powertrain.