Formula E in crisi: perché ora le Case fuggono?

Dopo 7 stagioni di crescita e prosperità, la Formula E sembra aver imboccato un tunnel buio, che sembra al momento non avere una risposta concreta a tamponare una parola che fa tanta paura, soprattutto in un momento storico così delicato come quello che stiamo vivendo. Questa parola è: crisi.

Un progetto nato bene, fatto per cavalcare l'onda ibrido-elettrica che l'automotive ha generato per far fronte alle normative europee sulla sostenibilità ambientale e ricrearsi una verginità persa soprattutto negli ultimi anni da episodi scabrosi quali il "Dieselgate" che ha colpito in maniera molto dura il Gruppo Volkswagen-Audi.

Sino alla fine del mese di novembre del 2020 tutto sembrava più o meno sotto controllo per la categoria full electric a 4 ruote del motorsport. Poi, a inizio dicembre, due colpi che qualora non avessero messo KO un avversario, lo avrebbero certamente costretto a una difensiva molto più accorta, quasi disperata.

Prima Audi, poi BMW, hanno lasciato la Formula E nel giro di 48 ore. Se l'addio di Audi può essere in parte compensato dalla presenza in Formula E di Porsche - marchio del gruppo Volkswagen-Audi che però non cela l'addio di una casa dalla serie - quello di BMW è una vera e propria mazzata. Ma andiamo con ordine.

BMW: il motivo dell'addio pesa più di tutto

 

La Casa bavarese, nel comunicato con cui ha annunciato la propria dipartita dalla serie al termine della stagione 2020-2021, ha elencato i motivi della propria scelta e, a ben vedere, questi sono anche più pesanti dell'addio stesso del marchio.

La parte del comunicato più dura da digerire per la Formula E è la seguente: "In qualità di partner fin dall'inizio, BMW è stata determinante nella storia della Formula E. Tuttavia, quando si tratta dello sviluppo di e-drivetrain, il BMW Group ha essenzialmente esaurito le opportunità per questa forma di trasferimento tecnologico nell'ambito della Formula E".

"Mentre il focus strategico del BMW Group si sta spostando all'interno del campo della mobilità elettrica, ora ci concentreremo su un'offensiva di modelli e sulla produzione in serie di grandi quantità di vetture BMW E-drive".

Insomma, l'impossibilità di sviluppo della tecnologia eventualmente trasferibile alle vetture da strada hanno reso la Formula E una serie contenitore non più appetibile per la Casa bavarese. Un boccone amaro da mandare giù e difficile da digerire. Un j'accuse non di poco conto, per una serie che sin dalla nascita aveva e ha l'obiettivo di insidiare la Formula 1 e di scalzarla dal vertice della piramide del motorsport.

Audi: Dakar, WEC e IMSA i nuovi orizzonti

 

Spostando l'attenzione al Gruppo Volkswagen-Audi, la Casa tedesca ha annunciato l'uscita dalla serie full electric dopo avervi preso parte sin dalla prima stagione assieme al team Abt. Dal 2017/2018, poi, Audi ha preso il controllo del team, portando a casa complessivamente 12 vittorie: 10 con Lucas Di Grassi e 2 con Daniel Abt.

Audi, però, uscirà dalla Formula E al termine della stagione 2020/2021 per abbracciare nuove sfide e campionati in cui ha lasciato il segno per diversi anni. Stiamo parlando della Dakar, a cui parteciperà con un veicolo completamente elettrico, ma anche del World Endurance Championship e dell'IMSA.

Il Gruppo Volkswagen-Audi rimane in Formula E con il marchio Porsche, evidentemente più utile nella serie a ruote scoperte che in altre, dopo aver ridotto considerevolmente i propri programmi GT nelle maggiori competizioni internazionali. Anche in questo caso, però, l'addio di Audi apre un altro spazio importante nella entry list del prossimo campionato, quello che scatterà nel 2022.

Il blocco allo sviluppo delle batterie un autogol

 

In questo momento la Formula E permette lo sviluppo del motore, chiamato powertrain, tant'è che Audi correrà l'ultima stagione in Formula E con un nuovo cuore per la e-tron FE07, il primo progettato internamente dopo un programma di sviluppo durato per 2 anni.

La parte che però rimane intoccabile, è il pacco batterie. E quella, per una serie elettrica che mira ad attirare e soprattutto a mantenere le Case costruttrici al proprio interno, è una pecca non di poco conto.

Congelare, o meglio, non permettere ricerca e sviluppo su una componente così importante per quanto riguarda il motorsport elettrificato e ancora di più per la tecnologia da trasportare sulle vetture di serie, potrebbe essersi tramutato in un clamoroso autogol che ha iniziato a far sentire il proprio peso. 

Il contenimento dei costi di produzione e gestione di vetture e team è un obiettivo certamente nobile, ma essendo l'automotive ormai un settore non solo legato ai trasporti, ma anche alla tecnologia, limitare lo sviluppo di parti fondamentali che potrebbero permettere progressi importanti anche nella vita di tutti i giorni è a oggi una mossa sbagliata e qualche Casa sembra pensarla allo stesso modo.

La F1 sfida la Formula E con i biocarburanti

 

Se la Formula E si è presa l'esclusiva della propulsione elettrificata da 7 anni a questa parte, la Formula 1 ha deciso a sua volta di fare passi importanti verso la sostenibilità. Non è solo questione di motori ibridi, formati da un cuore termico e da parti come ERS e KERS che aumentano la potenza, ma anche questione di ecologia abbinata alle prestazioni.

La Formula 1 non poteva e non può permettersi di abbandonare i motori termici, a oggi sempre più "piccoli" grazie al supporto della parte ibrida. Ecco perché la strada che sembra voler intraprendere è legata a benzine eco-compatibili, che possano permettere con il tempo di abbandonare passo dopo passo quelle attuali.

L'obiettivo è avere il 10% di carburanti sostenibili entro il 2022, ma di compiere il cambiamento in maniera totale entro il 2025. Le nuove norme sui motori in arrivo per il 2026 mirano a un'efficienza ancora maggiore di quella attuale e si basano sull'utilizzo di un livello maggiore di carburante sostenibile.

Questo non porterà a un radicale allontanamento dalle power unit attuali, né all'avvicinamento ai propulsori completamente elettrici. L'obiettivo principale della F1 del futuro è l'equilibrio perfetto tra la parte ibrida e quella termica. Questo processo potrebbe invogliare i costruttori a investire sui carburanti sostenibili e abbandonare l'idea di affidarsi a vetture alimentate esclusivamente da batterie.

La Formula 1 è da sempre una categoria all'avanguardia nella ricerca tecnologica. Deve dettare l'andamento futuro dello sport e, soprattutto, dell'automotive. Lo stesso Ross Brawn di recente ha dichiarato: "Crediamo che la F1 possa diventare la forza trainante. Con l’introduzione di una nuova generazione di biocarburanti e con i nuovi motori che verranno introdotti dal 2026 abbiamo il diritto di far competere nella serie solo chi è in grado di sfruttare queste tecnologie”.

“Sicuramente questa sarà la linea guida del futuro e tutte le compagnie petrolifere saranno coinvolte in questa scelta perché sanno di dover trovare alternative nei prossimi anni. Noi possiamo diventare il catalizzatore per questo cambiamento”.

Una serie motorsport troppo... videogame?

 

In tanti, al momento dell'introduzione di alcune regole sportive recenti, hanno storto il naso. L'Attack Mode, ovvero un surplus di energia che i piloti possono usare in gara dopo averli attivati spostandosi di traiettoria (spesso rimettendoci anche posizioni...) durante le ostilità ha fatto pensare tutti al momento dell'annuncio.

Al momento dell'attuazione, le perplessità iniziali non sono certo diminuite. Anzi. In tanti questo provvedimento per rendere più spettacolari le gare ha ricordato alcune sequenze di gioco di un celebre videogame (Mario Kart, ndr), in cui per avere armi o potenza a disposizione il giocatore è costretto a compiere determinate manovre per ottenere benefit da usare nel corso della partita a cui si sta partecipando attivamente.

Un artefizio che ha sì movimentato le gare, ma le ha rese anche meno... gare di motorsport. Anche il Fanboost - un surplus d'energia da usare in gara derivante dai voti dei fan - aveva lasciato perplessi al momento della sua introduzione, ma va detto che quell'iniziativa aveva e ha l'intenzione di coinvolgere più pubblico possibile, coinvolgendo anche le nuove generazioni che utilizzano sempre più i social per comunicare in rete.

Se quella aveva un senso, l'Attack Mode assomiglia in modo sinistro a un'emulazione del DRS, ma ancora più artificiale e lontano dal mondo delle corse tradizionale. Sia chiaro, innovare è un bene, così come proporre nuove idee. Ma è anche necessario fare in modo di non sconfinare una linea che, se oltrepassata, potrebbe far perdere credibilità a qualunque categoria, figuriamoci una dalla storia ancora molto giovane come la Formula E.

Agag punta molto sulla Extreme E

 

Alejandro Agag, creatore della serie Formula E, è anche l'ideatore e il realizzatore di un'altra serie full electric del motorsport che farà il suo esordio proprio quest'anno. Si tratta dell'Extreme E, una categoria dedicata ai mezzi che nell'automotive hanno maggiore mercato, ossia i SUV, in cui i i team che correranno con la Odyssey 21 realizzata da Spark Racing Technology e dotata di batterie costruite da Williams Advanced Engineering.

La serie, che correrà nei luoghi più sperduti e selvaggi della terra, mira ad attirare i grandi Costruttori. Questi potranno modificare il look delle rispettive vetture cambiando le aree della carrozzeria, compresi il cofano motore, i paraurti anteriore e posteriore, la minigonne laterali e le luci per far somigliare il modello ai loro SUV stradali.

I Costruttori potranno intervenire e sviluppare alcune aree dei powertrain, mentre le squadre non ufficiali competeranno usando il pacchetto base. Questo proprio per garantire alle Case di poter muoversi e personalizzare i propri mezzi, evitando che tutto sia congelato.

Con la pandemia da COVID-19, che rende impossibile al pubblico presenziare alle gare di FIA Formula E che si tengono notoriamente nei centri città, la serie elettrica dedicata ai SUV permetterà proprio di correre in posti privi di pubblico, ma selvaggi, così da mettere in mostra le doti delle vetture e dei motori elettrici.

E' questa la serie - di proprieta della ABB Formula E - che trova maggiore spinta da parte del suo creatore. Anche per questo la Formula E sembra essere meno sotto le luci della ribalta. Per altro, dopo anni di tentativi, il campionato dedicato alle monoposto stenta a decollare sebbene abbia potuto presentare al pubblico Case di assoluto valore, ma anche piloti di altissimo livello.

Gli ingaggi garantiti dal team di Formula E si sono rivelati molto più alti rispetto a quelli elargiti dalle squadre del WEC, categoria in cui militano molti piloti che corrono nella serie elettrica a ruote scoperte. Sino a oggi è stata proprio la Formula E a beneficiare di questo aspetto, ma ora il WEC si sta rilanciando con nuovi regolamenti e nuove vetture. Questo rappresenterà un ulteriore ostacolo per una categoria che sembra essersi plafonata e non trovare la giusta spinta per spiccare il volo tanto pronosticato.

Formula E: arriva la tassa per chi vuole uscire dalla serie

 

I veritici della FIA Formula E, in attesa che il primo mondiale di sempre della categoria parta, hanno deciso di correre ai ripari. Le uscite di Audi e BMW sono state ben più di un semplice campanello d'allarme e l'effetto traino che potrebbe coinvolgere tante altre case ad abbandonare la serie spaventa Agag e soci.

Tanto da aver creato una tassa da pagare per le Case che vorranno lasciare la categoria prima della fine dell'epopea della Gen3, la nuova generazione di monoposto che sarà introdotta dalla stagione 2022/2023 e che si concluderà con quella 2025/2026.

Si tratta di una tassa pari a 300.000 euro da pagare qualora un costruttore decidesse di abbandonare anzitempo la categoria con il nuovo regolamento. Questa somma è pari alla tassa d'iscrizione e omologazione che durerà dunque sino al 2026.

Il nuovo articolo 7.4 recita: "Nel caso in cui un costruttore si ritiri dal Campionato prima della fine del ciclo, l'unica responsabilità del costruttore e il rimedio esclusivo della FIA per tale ritiro sarà il pagamento della tassa di iscrizione al Campionato del Mondo e di omologazione per la Stagione da cui il Fabbricante si è ritirato fino alla fine del Ciclo, da pagare in un'unica soluzione entro 60 giorni dalla data effettiva del ritiro. Il Costruttore sarà l'unico responsabile di qualsiasi conseguenza nei confronti dei Concorrenti che fornisce".

Insomma, una corsa ai ripari che potrebbe essere tardiva. A oggi non ci sono ulteriori segnali di cedimento evidente, ma i primi scricchiolii interni e i fattori esterni che devono essere presi in considerazione in parallelo a questi, sembrano promettere tempi bui per la serie che si proponeva come la "anti-F1" e che invece assomiglia in modo sempre più chiaro a un fuoco di paglia.