F.E, il "punto" sul numero di marce e di motori

Il 24 ottobre la gara di apertura del Campionato FIA di Formula E ha fornito a Pechino un primo assaggio dell'impatto che i cambiamenti regolamentari avranno sulla categoria “full electric”. Per chi si fosse distratto, una delle innovazioni più significative e radicali consiste nella possibilità per i team di modificare tutte le componenti del powertrain che si trovano alle spalle della batteria, compresi motore, cambio, inverter e sospensione posteriore.

Anche se le squadre sono state impegnate in agosto a Donington Park in sei giornate di test, in tale occasione è stato estremamente difficile interpretare al meglio il livello delle performance erogate da ciascuna compagine a causa della natura “tradizionale” del tracciato britannico: una superficie liscia, veloce, ondulata, appositamente realizzata per fungere da autodromo permanente, situandosi così geograficamente e strutturalmente “molto lontano” dalla maggioranza dei circuiti stretti e tortuosi, su strade urbane, che “incarnano” il cammino del calendario della Formula E.

La pista cinese era ed è la più lunga di quelle che compongono il programma 2015-2016, in forza dei suoi 3,4 km di sviluppo e dei caratteristici lunghi rettilinei, chicane lente e tornanti a novanta gradi che ne fanno un unicum, ma per altri versi si può considerare l'idealtipo del circuito cittadino. Dunque, con 10.000 miglia percorse, 20 interviste filmate e mandate in onda e una gara completa, che cosa abbiamo imparato delle nuove vetture?

I cambiamenti più evidenti si hanno nel sistema degli ingranaggi. Ogni squadra ha dato vita a una propria strategia tecnica per quanto riguarda la trasmissione: alcune usando un originale cinque marce sequenziale a motore singolo, altre hanno pressoché fatto l'opposto, con una sola velocità abbinata a due motori. Poi, vi sono naturalmente anche team che si situano, per così dire, “nel mezzo”, ritenendo che un'opzione “ibrida” avrebbe potuto essere la soluzione più sicura e conservativa. Nonostante le dieci scuderie siano piuttosto riservate nei riguardi dei loro inediti propulsori, ciò che segue è quanto potremmo dedurre all'indomani della gara cinese e alla vigilia del Putrajaya ePrix del 7 novembre...                     

N. B. 1
La Venturi fornisce il propulsore anche alla Dragon Racing
N. B. 2
Il Team Aguri e la Amlin Andretti utilizzano l'unità motrice impiegata durante la prima stagione sulle Spark-Renault SRT_01E

Sulla base di queste differenze, vale la pena chiedersi perché ogni team abbia dato corpo a differenti processi e pensieri strategici? E, ancora più importante, è questa la via giusta per arrivare a vincere le gare? Ci sono diverse considerazioni da fare per ciascuno, ma un “pay off” tra efficienza e peso sembra essere fondamentale...

L'originaria Spark-Renault SRT_01E della prima stagione aveva una trasmissione sequenziale a cinque marce, con un cambio Hewland e un motore McLaren modificato da quello dello Sport Prototipo di Classe LM P1. Gli ingranaggi permettono al motore di essere il più efficiente possibile, lavorando a diverse fasce di potenza per soddisfare il numero di giri/minuto richiesti e raggiungere l'apice del potenziale delle vetture su curve, chicane e rettilinei, massimizzando l'efficienza dell'unità motrice in ogni segmento di un tortuoso circuito cittadino.

Ma ogni volta che un pilota sale di marcia o scala, vi è un calo di potenza per pochi millisecondi: la macchina si “spegne” momentaneamente, con il risultato di rendere inefficiente il funzionamento del mezzo, perché anche la rigenerazione della batteria si blocca. E il Campionato FIA di Formula E è una categoria basata soprattutto sulla battaglia della massima velocità in funzione dell'energia disponibile, la cui conservazione è vitale.

Ciò significa che, meno ingranaggi ci sono, più è efficiente la macchina? Fino a un certo punto. Nella circolazione sulle strade di tutti i giorni, la maggior parte dei veicoli elettrici non ha ingranaggi: con il 100 per cento di coppia motrice disponibile, un singolo ingranaggio svolge infatti tutto il lavoro. Ma in un contesto agonistico, in particolare in sede di partenza da fermo o di ripartenze, le cose sono un po' diverse.

È infatti probabile che queste auto non riescano a ottenere la coppia ottimale in partenza, se prive di una marcia. Quindi, come si fa a massimizzare l'efficienza per tutta la durata della gara, pur mantenendo la massima accelerazione nel momento esatto dello start di un ePrix? Scopriamo team per team quali sono i risultati che Pechino ha mostrato, isolando le novità tecniche in articoli che seguiranno…