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Formula E
Batterie Williams: cambieranno la "chimica" e il peso?
L'azienda di Grove ha già iniziato a lavorare sul torneo 2016-2017, non senza dare “consigli” alle squadre...
Gabriele Testi
Modificato: 30 ott 2015, 10:07
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Le batterie che saranno utilizzate nella terza stagione del Campionato FIA di Formula E sono già in lavorazione nella sede di Grove della Williams Advanced Engineering. Secondo l'edizione in lingua inglese di Motorsport.com, la conferma di fatto della prosecuzione dell'accordo con l'atelier tecnologico figlio dell'omonima scuderia di Formula 1 da parte della Federazione Internazionale dell'Automobile e della Formula E Holdings avrebbe già frustrato le dichiarate ambizioni di altre aziende candidatesi a suo tempo, quali la croata Rimac Automobili e la californiana Renovo Motors.
"Confermo che abbiamo iniziato a lavorare sulla batteria per la stagione tre", ha detto Gary Ekelrod in rappresentanza dell'azienda d'oltre Manica al giornalista Sam Smith. “Dobbiamo gestire i nostri tempi di consegna nel miglior modo possibile, di conseguenza abbiamo ritenuto di cominciare già l'attività di sviluppo. La tabella di marcia per la terza stagione è leggermente cambiata, ma non possiamo entrare ancora pubblicamente nei dettagli della vicenda, in quanto siamo in possesso di informazioni confidenziali ignote ai più. Queste esigenze sono state condivise con noi e, quindi, faremo di tutto per migliorare a nostra volta il prodotto".
Stando alle voci, il pacco batterie dovrebbe essere aggiornato leggermente per disporre di un miglior raffreddamento a partire dal torneo 2016-2017, ma resta da stabilire se il dispositivo di accumulo dalla stagione tre in poi potrà effettivamente arrivare a immagazzinare almeno 32 kWh di energia, contro i 28 regolamentari e i 30 chilowattora reali di oggi.
In ogni caso, una delle principali priorità delle future migliorie e dello sviluppo della batteria riguarderà il peso. "La massa delle pile è effettivamente una grande sfida. Ma un sacco di questioni derivano dal limite stabilito dalla FIA per l'involucro in acciaio delle celle al litio, che è di 200 chilogrammi", ha continuato il tecnico inglese.
"I requisiti energetici sono in ogni caso gli elementi più significativi. Da questo punto di vista, se stiamo effettivamente parlando di una sola auto a pilota in gara a partire dalla quinta stagione (come la tabella di marcia della Formula E effettivamente prevede, ndr), dobbiamo considerare di dover caricare non meno di una cinquantina di chilowattora, quasi il doppio di quelli che siamo riusciti a 'stipare' oggi. Senza un significativo cambiamento nella chimica utilizzata o un altrettanto dirimente modifica nel peso delle celle, l'obiettivo sarà molto, molto difficile da raggiungere. Ma sono sicuro che nel corso di un ragionevole lasso di tempo troveremo un modo per arrivarci".
Tranne casi veramente eccezionali, le batterie realizzate dalla WAE hanno erogato corrente a tutte le squadre della Formula E senza avarie, dimostrando un'eccezionale affidabilità durante il primo anno del Campionato FIA, soprattutto considerando i tempi contingentati cui il produttore ha costretto i team l'anno scorso per i test… Eppure, è sembrato che alcune compagini fossero più capaci di altre di estrarre il meglio dal gruppo batterie rispetto alle formazioni avversarie...
"La gestione termica della batteria è una delle più grandi incognite della categoria 'full electric'", ha seguitato a dire l'ingegnere responsabile della Williams Advanced Engineering. “Usiamo il management delle temperature in maniera pressoché opposta rispetto a un mero controllo del calore, perché non si tratta soltanto di capire quanto le pile siano calde. Si tratta di un 'pre-condizionamento', non soltanto di 'post-condizionamento', poiché queste pile funzionano in una finestra di temperature molto specifica. Se sono troppo fredde sono inefficienti; se sono troppo calde, ciò è un fattore altrettanto negativo...”.
Entrando nei dettagli, tiene a dire che "il nostro sistema di raffreddamento dielettrico è un concetto innovativo di come si possa portare la batteria della F.E alla giusta temperatura, riscaldandola o raffreddandola. I termini in cui esattamente lo facciamo è top secret, ma allo stesso tempo pensiamo di aver ottenuto oggi il giusto equilibrio".
Il sistema di raffreddamento dielettrico (che non fa uso di un fluido non conduttivo) sviluppato dalla squadra di patron Frank Williams è un segreto ben custodito, ma per molti versi esso è anche una sorta di variazione sul tema di un semplice ciclo refrigerante.
Questo perché l'orientamento delle celle al litio all'interno delle batterie stesse non è convenzionale, diversamente dai sistemi di pile della maggior parte dei veicoli elettrici in commercio, i quali sono dotati di sistemi di raffreddamento ad aria.
"La questione non è ciò che la batteria è in grado di fare, ma anche quali strategie le squadre intendono concretamente adottare", ha sottolineato Gary Ekelrod. "Alcuni team lo scorso anno sapevano esattamente come attuare il pre-condizionamento delle loro pile e come farlo al momento giusto, altre no...”.
Ad esempio, "batterie ferme sulla griglia di partenza potrebbero non avere nemmeno bisogno di essere attivate perché, con una temperatura ambientale di trentasei gradi (questo valore è stato ampiamente superato l'anno scorso a Buenos Aires, ndr), esse si riscaldavano a sufficienza da sole...”.
"Ci sono alcune squadre che giudicano correttamente ciò che deve essere fatto e altre che non lo fanno; ci sono quelle che non potrebbero nemmeno iniziare a correre per problemi di temperatura in gara, mentre altre rispettano perfettamente le tempistiche necessarie ad ottenere il meglio. In estrema sintesi, c'è un sacco di strategia di cui tenere conto nella gestione della batteria: dal punto di vista energetico, certamente, ma anche sul piano termico...".
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