Agag: "La Formula E sarà gratis a Montecarlo!"

Alejandro Agag in centro a Milano per una lunga chiacchierata sulla Formula E, la serie FIA tutta elettrica che sta per debuttare in Europa con la gara di Montecarlo in programma il 9 maggio. Il promotore spagnolo, 44 anni, madrileno che vive a Londra, può essere considerato un “visionario” per aver creduto per primo nella monoposto elettrica che corre in città.

Genero di José Maria Aznar, ex primo ministro spagnolo, amico di Jean Todt e Flavio Briatore, è stato titolare del team Barwa Addax di GP2 che ha vinto il titolo 2009 con Romain Grosjean. Parla un italiano forbito: in politica ha plasmato l’arte della persuasione perché è un affabulatore che crede in quello che dice.

Ha investito pesantemente nella Formula E, una categoria ecologica che ora piace ai grandi gruppi, ma che ha dovuto superare lo scetticismo di molti. È stato a Lugano per visionare un tracciato sul lungo lago. La Svizzera potrebbe ospitare la prima corsa in circuito dopo il divieto scattato nel 1955 a seguito della tragedia alla 24 Ore di Le Mans.

Gli piacciono le sfide e può essere considerato una sorta di pioniere in un mondo che si è dimenticato che la prima vettura a superare i 100 km/h è stata la Jamais Contente del 1899 di Camille Jenatzy, un… siluro a quattro ruote con propulsione elettrica.

E’ vero che ora avete richieste per organizzare una gara da 180 città diverse…
“E’ come una valanga, riceviamo due richieste al giorno…”.

Anche dall’Italia?
“Sì, ci sono quattro città interessate. Abbiamo dei contatti con Firenze, Siena, Roma e anche Napoli, ma non direttamente con i sindaci. L’unica che avevamo approfondito ai tempi era Roma. Poi c’è stato il cambiamento del sindaco, che aveva bisogno di tempo per deliberare la gara, per cui abbiamo dovuto definire un calendario senza l’Italia anche se il tracciato al Circo Massimo sarebbe stato molto interessante”.

Dove avete avuto per ora il maggiore riscontro?
“Negli Stati Uniti: l’editoriale del 'LA Times' titolava 'la Formula E apre a un mondo senza petrolio'. L’accoglienza a Long Beach e Miami è stata fantastica”.

E adesso arriva Montecarlo…
“Sarà una gara bellissima: il primo giro sarà molto impegnativo perché c’è quel tornante che non sarà facile. Il tracciato di F.1 è lungo 3,3 km, mentre il nostro sarà solo di 2,1 km: non facciamo la salita, ma giriamo sul porto dalla curva di Sainte Devote e scendiamo al Tabaccaio per arrivare fino alla chicane del tunnel, dove ci sarà un tornante che immetterà nuovamente sul percorso di Formula 1”.

Perché non correre sulla pista di F.1?
“Quando abbiamo fissato il calendario non sapevamo come sarebbero andate le macchine. Magari avrebbero fatto fatica sulla salita. L’AC Monaco all’inizio ci guardava con un certo scetticismo. Molti non credevano nel campionato e anzi pensavano che non si sarebbe mai fatto. Ecclestone, una settimana prima del debutto di Pechino, mi ha detto: 'Sono contento di essermi sbagliato e ammetto che tu avevi ragione!'. Bernie non credeva alla partenza della serie. E, invece, ce l’abbiamo fatta. Adesso a Monaco sarebbero ben felici di darci tutto il tracciato, ma all’epoca è stato meglio fare un esercizio di prudenza, limitando la lunghezza della pista ed evitando la salita. Ora, invece, sono convinto che non avremmo problemi a correre nel circuito da Gp, anche se preferisco evitare i confronti con la F.1 perché le nostre prestazioni non sono confrontabili. Vedremo in futuro…”.

Quanto costa una gara?
“Venti milioni di euro comprendendo tutto. Correre in centro città costa molto, mentre dal secondo anno la spesa scenderà molto: abbiamo acquistato delle strutture per ogni città. Costa troppo spostare la stessa struttura per riallestirla da un tracciato all’altro. Avevamo pensato di usare le barriere che formavano il cittadino di Valencia, ma non era economico. È stato meglio realizzare delle strutture specifiche in ogni città anche se ci hanno imposto dei costi di 1,5/2 milioni di euro per evento. Ma è un investimento che dura per vent’anni per cui alla lunga si ripaga. L’asfaltatura del tracciato, invece, viene negoziata con la città. E poi ci sono le spese legate alla televisione e alla comunicazione: ci vuole un altro mezzo milione a gara. Abbiamo 16 telecamere a coprire il tracciato”.

Avete piani ambiziosi anche nella comunicazione…
“Da quando è entrato Liberty, il nuovo finanziatore del campionato, abbiamo già programmato delle riprese aeree dall’elicottero e vogliamo dotare le monoposto della telecamera 360, che sarà gestibile con lo smartphone o l’iPad da ciascun spettatore. Quando sarà conclusa la fase sperimentale con i nostri soci proporremo un qualcosa di rivoluzionario che renderà l’appassionato partecipe dell’evento, potendosi fare una propria regia della corsa inquadrando tutto quello che accade intorno alla macchina per 360 gradi!”.

Quanto vale la copertura degli sponsor?
“Gli sponsor oggi coprono il 40% del budget, ma il loro ruolo è destinato a crescere nel tempo. A Montecarlo faremo un annuncio importante, ma ne seguiranno altri quattro o cinque: il nostro progetto piace molto perché è ecologico e sostenibile. Diciamo che c’è stata una prima fase in cui degli sponsor hanno preferito aspettare di vedere una certa solidità del campionato. Abbiamo avuto l’esempio della A1 Grand Prix e della SuperLeague che sono partite alla grande e poi sono scomparse. Se qualcuno mi chiedeva tre mesi fa se ci sarebbe stata la Formula E fra cinque anni, io avrei risposto: 'Lo spero'. Oggi, invece, posso dire certamente sì. Con l’ingresso di Liberty, il gruppo di comunicazione più importante del mondo, possiamo pianificare il futuro e gli sponsor si fanno avanti. Questo discorso vale anche per i Costruttori: stiamo parlando con tutti i produttori di auto”.

La Renault ha giocato in anticipo fornendovi dei servizi…
“Certo, ma non è la sola. Ci sono dei Costruttori che sono nascosti dietro a delle squadre e che usciranno allo scoperto il prossimo anno, quando il motore sarà libero. E ci saranno interessanti sorprese…”.

Si parla di Magneti Marelli e Tesla interessate a realizzare dei motori…
“E’ vero ci stiamo parlando, ma ce ne sono altri dietro l’angolo. Diciamo che potrebbero emergere due Case il prossimo anno, che potrebbero diventare otto o nove nella terza stagione”.

C’è pure la BMW…
“Ci fornisce la safety-car e la medical car: sono molto soddisfatti della risonanza del campionato e ci saranno anche l’anno prossimo”.

Qual è il punto debole del campionato?
“Fino a qualche mese fa avrei detto la disponibilità economica. Ora, invece, non vedo rischi. Per noi era importante trovare un socio che garantisse una continuità della serie a lungo termine, perché ha accelerato tutto il resto. Abbiamo le città che si candidano per ospitare una gara, i Costruttori sono pronti a investire in tecnologia e gli sponsor vedono una prospettiva di grande visibilità …”.

Lo scenario sembra molto positivo…
“Ci sono due possibilità: in uno scenario normale le batterie della Formula E evolveranno del 5 o 6 per cento all’anno. Vorrà dire che lo sviluppo tecnologico sarà graduale e ci vorrà del tempo per avere una ricaduta per il prodotto di serie, ma avremo modo di guadagnare dal campionato. Poi c’è un secondo scenario, quello di una crescita più rapida della tecnologia e allora tutto potrebbe cambiare. La scorsa settimana a Stanford abbiamo incontrato dei ragazzi che hanno realizzato una batteria in alluminio anziché in litio che ha una capacità di ricarica in appena 30 secondi! Se fra tre anni avremo questa tecnologia da montare sulle nostre monoposto, noi potremmo disporre delle vetture più prestazionali. L’attuale motore elettrico garantisce 270 cavalli e pesa 16 kg. Se io ne potrò montare quattro, magari uno per ruota, disporrò di una potenza di 1000 cavalli. Potrei già farlo oggi, ma la gara avrebbe una durata di appena 7 minuti. Quando riusciremo a ricaricare la batteria più in fretta o a immagazzinare più energia potremo fare un salto prestazionale enorme”.

Ma è proprio la potenza che vorrebbe Ecclestone per la Formula 1…
“Io sono un grande fan della Formula 1 e di Bernie, ma il potenziale tecnologico lo abbiamo lì. Potrei già fare la gara con motori da 1000 cavalli ma durerebbe 7 minuti. Quando riusciremo ad avere una ricarica della batteria più veloce e riusciremo a utilizzare più energia allora il gioco sarà destinato a cambiare. Non dobbiamo avere fretta: per ora ci accontentiamo di esserci offrendo un bello spettacolo in attesa che maturi la tecnologia. È solo questione di tempo”.

Il cambio delle macchina fra una gara e l'altra non piace a tutti...
“Si è discusso molto all’inizio e ho dovuto insistere per arrivare al cambio di macchina. Si poteva sostituire la batteria, ma ci sarebbero stati dei problemi di sicurezza in caso di incidente. Non potevamo prenderci alcun rischio, ma non potevamo nemmeno pensare di organizzare una gara di 30 minuti. La televisione non l’avrebbe accettata. Alla Tv non piace nemmeno la corsa di un’ora e mezza: l’ideale è un’ora, anzi 50 minuti per inserire anche la griglia e il podio. Per garantire questo format abbiamo dovuto pensare a due vetture, perché la ricarica della batteria avrebbe chiesto troppo tempo. All’inizio sembrava una soluzione strana che non piaceva nemmeno alla FIA. Ci sono Costruttori che stanno spingendo perché si arrivi all’uso di una sola monoposto. Però la matematica è chiara: se montiamo il doppio delle batterie avremo circa metà delle prestazioni per l’importante aumento di peso. Alla fine si è trovato un punto di equilibrio. L’anno prossimo faremo un salto di qualità nelle performance”.

Quale sarà l’obiettivo del miglioramento?
“Circa tre secondi sul tempo al giro. I team manterranno lo stesso telaio Dallara e le attuali batterie, ma potranno cambiare motore e inverter. Nel terzo anno saranno sostituite le batterie con altre con più capacità. È evidente che la crescita delle prestazioni sarà continua perché potremo passare da 32 a 42-44 kwh. Penso che al quinto anno sarà possibile correre con una sola macchina: caleranno le performance ma si coprirà la durata dei 50 minuti”.

Il FanBoost è una trovata geniale: il pilota più votato ha diritto ad un surplus di potenza...
“Credo sia stata una delle principali battaglie che ho fatto: meno male che mi sono costruito un po’ di credibilità nel mondo delle corse, altrimenti sarei stato massacrato per il FanBoost perché il surplus di potenza deciso dai tifosi può alterare il risultato della gara. Questo è vero, ma è proprio quello che cerchiamo: altrimenti non ci sarebbe alcuna interattività e rischieremmo di perdere i fan e il pubblico più giovane”.

Oggi si può votare un pilota fino al via…
“Il mio obiettivo è che si possa proseguire a votare per tutta la durata del primo stint di gara e concedere il FanBoost solo nel secondo stint, ma per il momento la FIA è contraria. In realtà i tifosi potrebbero contribuire al risultato, premiando chi sta offrendo il miglior spettacolo. Io sto spingendo e spero che si arrivi a farlo. Questa è la filosofia del campionato. A differenza della Formula 1 che ha una storia e un’eredità da salvaguardare che è fatta da Fangio, passando per Senna e Schumacher e non può prendere dei rischi nelle scelte sul futuro, noi non dobbiamo difendere niente e anzi dobbiamo sperimentare nuove idee e soluzioni di spettacolo per riavvicinare gli appassionati più giovani al motorsport. Il nostro obiettivo non è fare concorrenza alla F.1, chiunque ci volesse provare è destinato a perdere, ma bisogna offrire un qualcosa di diverso”.

Se avete trovato il filone giusto non c’è il rischio di portare via degli sponsor dalla F.1?
“E allora mi spiace per la F.1, ma sarei ben felice di avere nuovi investitori. Scherzi a parte, siamo in grado di offrire un’alternativa ai Costruttori: fino a ieri c’erano la F.1, il WEC e la F.Indy. Adesso aggiungiamo fra le scelte anche la Formula E”.

Avete contattato la Ferrari?
“Averla sarebbe il massimo, ma adesso è troppo presto. Dovremo aspettare qualche anno, ma ne ho già parlato con Maranello. L’argomento glielo ho portato…”.

Il livello dei piloti sembra molto alto...
“Vogliamo rinforzare l’immagine dei nostri piloti. Abbiamo un livello di conduttori molto elevato, secondo solo alla F.1. Jean-Eric Vergne ha accettato di venire da noi dopo la Toro Rosso e anche i piloti di GP2 vedono la F.E come un possibile sbocco professionale. Cerchiamo bravi piloti, non ci sono vincoli perché sono ex F.1. Alla partenza di Miami c’era un tratto di pista molto stretto: al primo giro sono sfilati tutti senza problemi. Se fossero scattati quelli della GP3 avremmo certamente avuto una catasta di macchine. I nostri sono tutti piloti professionisti che vengono pagati. Ho discusso con Jean Todt sul fatto che la F.E non deve fare parte del percorso che porta i giovani piloti alla F.1: siamo su un’altra scala, dove per adesso ci siamo solo noi. È chiaro che sarebbe fantastico avere una star come Hamilton o Alonso, ma loro guardano solo ai Gp…”.

Avevate due donne, non ne è rimasta una: è un peccato?
“Sì, ma le scelte vengono fatte dai team. Ci piacerebbe che ci fossero delle donne nel campionato”.

Ci potrebbero essere delle wild car?
“Si, nessun vincolo. La qualità dei piloti sta crescendo. Il team Andretti ci ha portato Marco Andretti e Scott Speed, mentre Jarno ha puntato su Vitantonio Liuzzi. Se viene un conduttore di F.1 noi saremmo molto aperti. Per esempio con Grosjean parlo molto perché è stato mio pilota in GP2 e segue con attenzione la F.E”.

Ci sono dei vincoli per evitare che ci possa essere una crescita smisurata dei costi?
“Abbiamo messo una regola: qualunque team può comprare una macchina da un Costruttore a un prezzo massimo di 400 mila euro. Ogni marca può fornire due squadre. Nessuno vieta di investire nella ricerca le cifre che servono, ma il costo di acquisto delle monoposto complete deve essere vincolato. In questo modo abbiamo una sorta di budget cap”.

A livello di motore qual è il margine di crescita?
“L’anno prossimo andremo a 250 Kw, vale a dire circa 350 cavalli, ma l’obiettivo è di montare due motori raddoppiando la potenza. Devono essere collocati nel retrotreno dietro alla batteria, mentre dal quinto anno saranno liberi e potranno essere collocati uno per ogni ruota. Il motore non è l’elemento che limita la potenza, i vincoli vengono sempre e solo dalla batteria. Su questo elemento i Costruttori stanno attivando i grandi produttori per cercare nuove soluzioni”.

Quando verrà ufficializzato il calendario 2015-2016?
“In occasione del Consiglio Mondiale della Fia di luglio”.

Si partirà da Parigi?
“No, perché la capitale francese aveva chiesto di effettuare la gara in agosto, ma le macchine non saranno pronte. Parigi sarà in calendario ad aprile, ma dobbiamo ancora definire. Inizieremo in Cina a ottobre e seguirà la Malesia, poi ci sarà una grande sorpresa…”.

Ma nei Paesi arabi non è prevista una puntata?
“Sarebbe molto bello andare con una monoposto elettrica in un paese che si basa sul petrolio. Non lo escluso affatto, perché negli Emirati c’è un grande interesse”.

Non sarebbe una provocazione?
“No, assolutamente. Si sta formando una cultura dell’elettrico: quando a Miami ho visto 30 mila persone paganti sulle tribune ho capito che stiamo seminando qualcosa che sta crescendo. Ammetto: non me l’aspettavo nemmeno io. E quelli spettatori saranno più disponibili a comprare una vettura elettrica”.

Eppure l’avvio del campionato è stato un po’ pionieristico…
“E’ vero, siamo partiti ma non sapevamo fino a dove saremmo arrivati. Abbiamo deciso di partire perché, se avessimo aspettato ancora un po’ , sarebbe arrivato qualcun altro ad occupare lo spazio. È bello essere in pit-lane perché non si sa mai cosa succede: tutto è in un continuo divenire. Un team che domina in una gara diventa comprimario in quella successiva. In questo primo anno viviamo la stagione come un’avventura”.

Pensate di aumentare il rumore?
“Non in modo artificiale. Il suono è quello di un caccia a reazione e non è male. Dobbiamo lavorare per renderlo più realistico a livello televisivo. Un mio amico di Los Angeles che ha vinto tre Oscar per gli effetti speciali ci sta lavorando”.

Andrete a Berlino, che ha rifiutato il DTM…
“Volevamo girare intorno alla Porta di Brandeburgo, ma non è stato possibile disegnare un tracciato con i crismi di omologazione. Abbiamo avuto subito il consenso per disegnare una pista a Berlino, mentre il DTM si è visto opporre dei rifiuti. L’energia pulita piace molto ai tedeschi e sarà fantastico correre anche a Londra al Battersea Park, dove disputeremo un evento doppio”.

Il pubblico è disposto a pagare per vedere la F.E?
“Sì, lo dimostrano i 30 mila di Miami. Solo a Long Beach l’ingresso è stato gratuito e ci tengo a dire che lo sarà anche a Montecarlo: gli appassionati italiani, quindi, avranno una grande opportunità per assistere ad una gara della Formula E gratis”.

Non teme la sicurezza?
“Per il momento no, perché le monoposto vanno piano. Quando le prestazioni aumenteranno dovremo pensare di dotarci di circuiti con l’omologazione FIA di tipo 2 anziché 3. La prova che le macchine sono sicure l’abbiamo avuta dall’incidente di Nick Heidfeld alla prima gara…”.

Quel botto è stato un lancio fantastico per la serie…
“Adesso lo posso dire, ma se fosse successo qualcosa avremmo chiuso ancora prima di cominciare. Il timore era un elettrochoc: sarebbe stato un disastro. E, invece, non è successo niente. Le batterie devono resistere anche al fuoco e sono protette”.

Di fatto in Formula E ci sono diverse squadre di F.1 coinvolte: McLaren, Renault, Williams…
“Se è per questo c’è anche la Lotus che supporta con il test team la Virgin. Il motore è McLaren, l’assistenza è Renault, mentre la batteria è sviluppata dalla Williams. E sono sicuro che ciascuna squadra emergerà con un proprio team in Formula E. La Williams ha maturato un vantaggio enorme avendo la perfetta conoscenza della batteria. Sir Frank è stato incredibile: è stato fra i primi a credere nella Formula E, sicuramente prima di tanti manager della F.1 molto più giovani di lui. E anche con Martin Whitmarsh si era creata una buona simbiosi che ci ha portato a scegliere i motori della McLaren”.

E ora come va con Ron Dennis?
“No comment”.

La Renault ha già la squadra ufficiale con la Dams e Alain Prost…
“La Casa francese ha capito al volo l’importanza del campionato ed è sicuramente la squadra più forte”.

Ma che cosa ha fatto per lo sviluppo della Formula E?
“Per esempio ha curato l’involucro che garantisce la sicurezza delle batterie. C’è una crash box che deve resistere a 6 mila gradi. Ma la Renault ha curato il packaging della monoposto e sviluppato dei software per la gestione della batteria. Abbiamo cercato la tecnologia dove sapevamo che esistesse per far partire la serie. La McLaren, infatti, ci ha fornito il motore che è quello ibrido montato sulla P1, ma potenziato. La Williams, invece, aveva prodotto le batterie per la Jaguar”.

Le monoposto di chi sono?
“Sono mie: le metto a disposizione dei team gratis. Altrimenti non ci sarebbe stato il campionato. Dovevo garantire alla televisione una griglia di partenza piena. E allora ho fatto un investimento per quest’anno e il prossimo”.

E una stagione quanto costa?
“Senza la monoposto, quattro milioni di euro. I team si lamentano e dicono che costa di più ma non è vero. I costi sono in linea con quelli della GP2”.

C’è un montepremi?
“Sì, sono in palio sei milioni di euro, due per i team e quattro per i piloti. Quello dei piloti è distribuito gara per gara (circa 4 mila euro a punto): chi vince una gara va a casa con 100 mila euro. Il premio a squadre va ripartito a fine stagione fra i primi tre classificati. Avviare il campionato è costato circa 100 milioni di euro…”.

Meno male che è arrivato Malone di Liberty come finanziatore del progetto per dare continuità alla Formula E…
“Non era l’unico investitore interessato alla serie, c’erano altri due fondi in lizza, ma non abbiamo avuto dubbi a scegliere Liberty. La cosa bella è che non hanno fretta di crescere: qui ci vuole tempo per consolidare la categoria e la tecnologia. Ma con l’ingresso di Malone è cambiato l’atteggiamento dei grandi Costruttori che ora si sono avvicinati con curiosità alla Formula E, mentre prima c’era un po’ di scetticismo”.

Ma i guadagni da dove arriveranno?
“Ovviamente dagli sponsor, ma abbiamo scoperto che anche dai biglietti ci possono essere dei ricavi, così come non eravamo preparati alla portata che ha avuto la corpored hospitality. C’è stato sempre il pienone. Non facciamo sedere le persone al tavolo, ma c’è il buffet con il deejay che fa animazione musicale. E poi vendiamo tanti servizi ai team”.

Quale sarà l’aspetto tecnico della Formula E che vedremo sulle vetture di serie?
“Credo la ricarica della batteria. Stiamo facendo dei passi avanti mostruosi...”.