FE | Carico raddoppiato e totale libertà sui controlli elettronici: quante novità per scatenare la Gen4

La Gen4 vuole cambiare la Formula E, per sempre. Non è un’ambizione, ma una promessa che racconta molto di come, dal 2023 a oggi, sia stata sviluppata la prossima generazione di monoposto elettriche, con obiettivi verso l’alto non solo sul fronte delle performance, ma anche su quello che è l’applicazione nel mondo stradale di ciò che si impara in pista, creando un legame più forte che mai.

Rispetto alle generazioni precedenti, l’obiettivo della Gen4 era netto: mostrare fino a dove può spingersi davvero una monoposto elettrica e ciò lo si capisce anche dai numeri. In modalità qualifica la potenza salirà a 600 kW, circa 815 cv, mentre il carico aerodinamico sarà più che raddoppiato. A questo si aggiunge la trazione integrale permanente, che garantirà ai piloti un livello di grip decisamente superiore.

“Come parte del nostro focus sulle prestazioni, abbiamo spinto lo sviluppo aerodinamico rispetto alle scorse generazioni. Questo è stato il focus principale e, con Bridgestone come nuovo fornitore, abbiamo dedicato tanto tempo allo sviluppo delle gomme, lavorando intensamente per portare diverse soluzioni. È stato un ottimo lavoro di squadra, con tutti i fornitori per raggiungere l’obiettivo di performance che ci eravamo prefissati”, spiega il Techinical Manager della FIA Vincent Gaillardot in un’intervista a Motorsport.com.

Gen4

Foto di: FIA Formula E

Elementi necessari non solo per inseguire la performance, ma anche per dare ai piloti gli strumenti per domare una vettura così potente, caratterizzata da una coppia praticamente istantanea. La scelta di aumentare il carico aerodinamico va proprio in questa direzione. Anche per questo, durante lo sviluppo, la monoposto è stata ridisegnata in più aree per raggiungere gli obiettivi fissati dalla FIA.

Il carico è più che raddoppiato e offre nuove opportunità 

Un esempio è la scelta di ridisegnare il pacchetto ad alto carico verso la fine del 2025, spingendo ancora verso l’alto l’asticella alla ricerca di maggior carico aerodinamico: “Era parte del processo di sviluppo. Avevamo un obiettivo. Abbiamo avuto una prima iterazione, come accade per tutto. Proprio come per gli pneumatici: ne abbiamo avuti diversi, perché fa parte dello sviluppo. In galleria del vento, per quanto riguarda il carico, avevamo un target e abbiamo deciso di raggiungerlo nel miglior modo possibile”.

La ricerca della performance è stata uno dei cardini della Gen4, ed è anche per questo che sono stati sviluppati due pacchetti aerodinamici distinti: uno ad alto carico e uno a basso carico. Sul fronte sportivo la Formula E sta ancora definendo il format, e una decisione definitiva arriverà solo a giugno con il Consiglio Mondiale. Da quanto appreso da Motorsport.com, però, l’idea è quella di introdurre anche gare più brevi, così da valorizzare al massimo le nuove prestazioni della monoposto.

Ala anteriore del pacchetto ad alto carico della Gen4

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Una delle ipotesi sul tavolo prevede l’utilizzo del pacchetto ad alto carico in qualifica e nelle gare più brevi, per massimizzare la performance pura, mentre quello a basso carico sarebbe riservato alle gare più lunghe, dove l’efficienza diventa centrale. È proprio qui che il lavoro tecnico svolto dalla Federazione assume un peso decisivo: la versatilità della Gen4 offrirà alla FIA una libertà molto maggiore nella definizione del format.

“Fa parte del formato dell’evento, che è ancora oggetto di discussione. Da un punto di vista tecnico abbiamo dato questa flessibilità [di avere due pacchetti]. Dopodiché, spetta alla parte sportiva decidere come verranno utilizzate queste risorse”, spiega Gaillardot.

Nel pacchetto ad alto carico, ad esempio, l’ala anteriore è più bassa e presenta un angolo differente. Sui lati compare un’apertura che facilita il passaggio dei flussi dalla parte interna verso quella esterna, dove trova spazio anche una piccola appendice pensata per generare ulteriore carico, generando maggiore aderenza. 

Ala posteriore del pacchetto ad alto carico della Gen4

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Nella configurazione a basso carico, al contrario, quell’area è completamente chiusa per privilegiare la pulizia aerodinamica. Differenze evidenti si notano anche sull’ala posteriore: nella versione più carica compare un secondo flap e l’intero profilo è posizionato più in alto, così da generare una spinta verticale superiore. Scelte che, nel complesso, portano a una differenza di carico più ampia di quanto possa sembrare a

ABS, differenziale attivo e controllo di trazione: quante novità

Ma la ricerca della performance sulla Gen4 non si è limitata al carico aerodinamico. Un’area meno visibile al pubblico, ma forse ancora più determinante, riguarda la maggiore libertà concessa sui sistemi elettronici. Ciò si traduce in un ventaglio più ampio di possibilità per i team, soprattutto sul fronte del setup, con interventi che possono essere gestiti anche in tempo reale direttamente dal volante.

Dalla prossima stagione controllo di trazione, differenziale attivo all’anteriore e al posteriore, brake-by-wire su entrambi gli assi e distribuzione della coppia saranno completamente liberi. “Il motivo per cui abbiamo dato libertà sui sistemi elettronici è che tutte le auto elettriche stradali dispongono di sistemi elettronici. Ormai tutte hanno la frenata attiva, almeno i modelli premium. Hanno il controllo di trazione, l’ABS, il controllo della coppia. Con le auto elettriche è semplice implementare tutto questo”.

Il Powetrain test usato sulla vettura laboratorio per lo sviluppo della Gen4

Foto di: Gianluca D'Alessandro

“Perciò era rilevante per i nostri costruttori introdurlo. Per noi era importante allontanarci dall’idea che “devono essere solo i piloti a fare lo spettacolo”, vietando quelli che vengono definiti aiuti alla guida, e spostare invece l’attenzione sulla tecnologia, perché una vettura di Formula E deve essere focalizzata sulla tecnologia”, aggiunge Gaillardot.

Con il differenziale attivo anteriore sarà possibile modificare il bilanciamento della vettura in fase di ingresso curva, offrendo al pilota più fiducia soprattutto nell’ultima parte della frenata e nella transizione verso l’inserimento. La gestione della coppia è forse un ambito ancora più interessante: con la trazione integrale sempre attiva, si potrà modulare il bilanciamento distribuendo più potenza sull’asse anteriore o sul posteriore. 

Se la vettura tende al sovrasterzo, si potrà spostare la ripartizione della potenza verso l’asse anteriore per calmare il retrotreno e ridurre il carico sulle gomme posteriori; al contrario, in caso di sottosterzo, si seguirà la direzione opposta. È un livello di intervento che aumenterà la complessità delle monoposto, ma che allo stesso tempo offrirà ai team una precisione molto maggiore nella ricerca del setup, permettendo di modellare il comportamento dinamico della vettura con una finezza mai vista in Formula E.

Per la Gen4 cambia anche il volante: ci saranno molte più opportunità di regolazione per i piloti

Foto di: Gianluca D'Alessandro

“Se non si ha una vettura perfetta dal punto di vista meccanico, si potrà cercarlo di ricreare via software” - spiega James Rossiter, il pilota che ha portato avanti con la FIA lo sviluppo della Gen4 in pista - “Sarà anche un grande vantaggio per i piloti più intelligenti e analitici, quelli che lavorano molto bene con i propri ingegneri, per capire quale parametro vada regolato, sarà estremamente interessante”.

“I team potranno lavorare sui loro sistemi brake‑by‑wire e sul modo in cui controllano la frenata, oltre ai sistemi anti‑slittamento e anti‑bloccaggio. È un ambito che dipende dagli ingegneri in fabbrica, che gestiscono e ottimizzano tutto questo, ma direi che c’è un enorme potenziale entusiasmante. E questi elementi sono più orientati alla prestazione”.

“In gara si avrà anche una grande quantità di software completamente a disposizione per massimizzare l’efficienza energetica, assicurarti di mantenere le velocità minime più alte possibile, che è la chiave per essere efficienti in gara. Direi che abbiamo sbloccato una combinazione davvero interessante per ingegneri e piloti, qualcosa su cui potranno lavorare in profondità”.