Dalla: “Il motore F.E di Magneti Marelli è un gioiello d’ingegneria!”

L'esperto tecnico a capo del reparto corse Magneti Marelli, Roberto Dalla, fa il punto dell’impegno del gruppo italiano nella serie “full electric”, iniziando anche a immaginare quale sarà il futuro del motorsport sostenibile...

Fra le grandi novità presentate dalla stagione 2016-2017 del Campionato FIA di Formula E, la terza consecutiva di cammino del sogno tradotto in realtà e inizialmente giudicato inverosimile di Alejandro Agag, ce n’è una di sapore squisitamente italiano. È stato l’esordio, come partner ufficiale della Mahindra Racing e come fornitore ufficioso di due altre squadre, della Magneti Marelli.

L’ingegner Roberto Dalla, responsabile delle competizioni sportive dell’azienda fondata nel 1919 a Sesto San Giovanni e appartenente oggi al gruppo FCA, già apprezzatissimo ospite al Motor Show di Bologna della redazione e dei lettori di Motorsport.com, ha voluto fare il punto del primo impegno diretto “full electric” della Magneti Marelli alla vigilia dell’ePrix di Buenos Aires e una volta metabolizzate le gare di Hong Kong e Marrakech. 

 

Il tutto non senza gettare uno sguardo all’avvenire delle competizioni a emissioni zero o “troppo silenziose”, che a suo dire sbocceranno numerose nella scia della Formula E... 

Qual è il bilancio iniziale dell’impegno della Magneti Marelli in forma ufficiale in Formula E, per lo meno di quello relativo alle prime due gare della stagione 2016-2017 e alla vigilia dell’ePrix di Buenos Aires?
“Il bilancio è finora estremamente positivo, perché abbiamo debuttato in questa stagione con la Mahindra, ma supportando anche altri team. Per noi, è stata un po’ una sfida, perché volevamo verificare la nostra capacità di trasferire ciò che avevamo imparato dalla Formula 1 in una specialità diversa, quale è appunto la Formula E. Con piacere, abbiamo visto che i target di performance sono stati raggiunti: anzi, cominciando ad utilizzare un po’ il sistema, ci siamo fatti idee precise su come evolvere l’applicazione".

"Fin dalla prima gara, le vetture hanno funzionato a dovere: per noi, il risultato è sì quello di arrivare sul podio, ma anche vedere che giriamo tranquilli e senza problemi. Per ora, la soddisfazione è enorme. Certo, passare dall’altare alla polvere nelle corse è sempre un processo molto veloce, per cui teniamo alta l’attenzione, ma ci sono i presupposti per darsi altri obiettivi sfidanti. Dopo questi primi podi, abbiamo iniziato a progettare un motore ancora più leggero: i miei ingegneri affermano che io sono sempre esasperato nelle cose, tuttavia resto convinto di poter tirare giù altri tre o quattro chili dal peso totale. I circuiti sono diversi da quelli della Formula 1 e cittadini, però sicuramente un simile alleggerimento può valere qualche decimo di secondo nei tempi sul giro, oltre a un risparmio energetico significativo ”. 

Quali sono i numeri che più dovrebbero impressionarci della Formula E?
“La nostra decisione di aderire alla Formula E venne presa poco più di un anno e mezzo fa, il tutto dopo aver fornito alla categoria nella prima stagione i sistemi di connettività. Benché io sia un ingegnere elettronico e ami l’elettricità, pensare a un’auto da corsa non spinta da un motore termico mi sembrò un ‘passaggino’ un po’ esasperato".

"Al di là delle mie personali e iniziali perplessità, in tale contesto ci accorgemmo che si trattava di una realtà molto interessante e di un terreno tecnologico, molto, molto sfidante. Qualche dato? I 200 kiloWatt di potenza, che sono circa 280 cavalli, di un powertrain di una formula elettrica sono generati da un nostro motore che pesa soltanto 23 chilogrammi. Questo basterebbe già per vincere il paragone con un analogo propulsore termico che dà 300 cavalli".

"Un’altra cifra che mi entusiasma molto è che questi motori hanno un’efficienza del 98 per cento, per cui l’energia che viene data al powertrain è utilizzata per la sua quasi totalità. A titolo di confronto, i propulsori a carburanti fossi delle nostre auto stradali hanno un’efficienza del 30 per cento circa, mentre la scelta della Formula 1 di adottare power unit ibride, abbinando dunque termico ed elettrico, ha fatto raggiungere alle monoposto del Circus un valore di efficienza di poco al di sotto del 50 per cento. Più alta è l’efficienza, meno l’auto consuma, il che significa che costa molti meno soldi...”. 

Noi siamo a conoscenza dell’impegno ufficiale con la Mahindra Racing, ma degli altri team non si sa nulla. Le facciamo la domanda delle cento pistole: con chi altri collaborate?
“Posso confermare che non c’è soltanto Mahindra, però sapete bene che siamo costretti a non parlarne da vincoli di confidenzialità. Questi però derivano anche dal fatto che di certe applicazioni noi magari forniamo il cento per cento, e di altre ancora ‘soltanto’ il novanta, e via dicendo. Non posso dirvi quali, ma le squadre sono tre. E per tutte e tre il sistema Magneti Marelli sta andando come ci aspettavamo”.

Ragionando della difficoltà legata alla transizione dalla Formula 1 alla Formula E, che cosa ci direbbe se dovesse battezzare la difficoltà maggiore incontrata dai suoi ingegneri?
“È una domanda complessa. Quello che mi sento di dire è che, in questo momento, non c’è ‘la’ difficoltà, in senso assoluto. Posso affermare, alla fine, che la cosa che ci ha impegnato maggiormente è la circostanza che la Formula E non la conoscevamo. O la conoscevamo limitatamente al fatto che fornivamo alla Federazione il sistema di telemetria".

"Non avevamo mai avuto prima la possibilità di mettere le mani su una macchina della categoria, per cui ci era difficile capire a priori se il nostro sistema si sarebbe rivelato performante e affidabile: è ciò che ci ha preoccupato maggiormente".

"Si è trattato di provare a simulare in casa una realtà che non avevamo maneggiato direttamente, anche perché i team le informazioni te le passano sì, ma mai al cento per cento. Così il primo problema del powertrain è stato risolto. In seguito, si è trattato di capire come rendere l’unità più affidabile, più piccola, come farla lavorare a temperature d’esercizio più elevate, ma queste problematiche ero più ottimista di poterle risolvere senza particolari difficoltà. A proposito degli ulteriori passi da compiere, in buona sintesi, io avevo più cognizione di quanto potessimo portare al limite il dispositivo...”. 

Se dovessimo fare un ragionamento puramente sportivo, qual’è stata la soddisfazione più grande: il podio al debutto con Nick Heidfeld a Hong Kong oppure la pole position con Felix Rosenqvist a Marrakech?
“Beh, direi che il podio è stata la soddisfazione più grande. Era la prima gara ed eravamo tutti presenti a Hong Kong. Poi, l’appetito vien mangiando. Quando abbiamo visto la pole a Marrakech, ci siamo illusi che la Mahindra potesse anche vincere. Nel momento in cui è arrivato un altro podio, ci siamo chiesti: ‘soltanto terzi?’. Però, sappiamo che la costanza è importante e che, nel ruolo di fornitori della componentistica, dobbiamo guardare alla performance del sistema...”. 

E se dovesse battezzare un punto di forza e un punto debole del powertrain Magneti Marelli?
“L’elemento di forza, che riguarda un po’ l’approccio di Magneti Marelli a trecentosessanta gradi nelle corse, è che noi definiamo delle soluzioni, per così dire, ‘custom made’. Partiamo da un know-how tecnico che mettiamo a punto per tutte le corse, dopodiché diamo ai clienti ciò che vogliono. I tre progetti per la Formula E sono in effetti diversi tra loro, pur se con elementi in comune: crediamo così di aver fatto ciò che i clienti ci chiedevano. I punti di miglioramento? Sono tanti. Come dicevo, possiamo darci obiettivi ambizioni per quanto riguarda peso e temperatura di funzionamento e, molto in subordine, l’efficienza...”. 

In che misura i software di gestione differiscono da quelli della Formula 1? Sappiamo che in Formula E il controllo del consumo di energia ha un valore quasi filosofico…
“Anche in Formula E c’è un approccio ai programmi di controllo simile a quello usato in Formula 1 nonché coerente con la nostra vision e le nostre modalità di lavoro. Quando noi offriamo una soluzione, generalmente essa è suddivisa in due parti. C’è un software di controllo del motore, che facciamo noi come Magneti Marelli, ed è congegnato semplicemente conoscendo le caratteristiche del propulsore: è il vecchio concetto della centralina o, per un esperto elettronico, del ‘firmware’.

"Il programma applicativo, cioè come usare quella unità motrice sulla vettura, normalmente lo eroghiamo direttamente alla squadra e siamo molto contenti quando il team si fa il software da sé, perché ciò significa che noi non veniamo in contatto con dati sensibili".

"Poi, siccome queste due situazioni ‘ideali’ nella realtà non si verificano mai, noi non abbiamo problemi ad aiutare una scuderia a creare il proprio programma applicativo o a migliorare il dialogo fra quest’ultimo e il software a basso livello. Al momento, i ‘nostri’ tre team di Formula E mettono da soli le mani nel programma sia per quanto riguarda le routine che per i parametri. È una situazione positiva perché essi si trovano a gestire in prima persona un prodotto anziché limitarsi a ricevere qualcosa di altri chiavi in mano...”. 

Sul piano più strettamente sportivo e, oseremmo dire, politico, che cosa avete in cantiere in relazione alla presenza Magneti Marelli in Formula E?
“Noi vogliamo continuare ad esserci. Magneti Marelli Motorsport cura in linea di principio tre aree: powertrain, connettività ed elettronica di base. Vorremmo mettere a disposizione questo know-how alla Formula E, perché riteniamo che sia un campionato serio e interessante, oltre a un contesto che ci consente di sviluppare soluzioni che possono avere una ricaduta. Questa alla fine è anche la nostra missione: Dobbiamo fare le corse per portare soluzioni concrete sulla strada, sulle auto di tutti i giorni, e la Formula E ce lo consente”. 

Come uomo di sport e non soltanto come tecnico specializzato, che cosa le piace e che cosa no della Formula E?
“Sono un uomo di sport da tanto tempo e per me una macchina da corsa è un mezzo che ti costringe a tapparti le orecchie. Non sono ancora riuscito a digerire al cento per cento che il suono sia diverso. È tutto affascinante, ma al tempo stesso mi crea sensazioni non sempre e non del tutto positive. Mi piace invece parecchio l’approccio giovane, ‘social’, perché fa in modo di coinvolgere attivamente gli spettatori, che sia tramite il FanBoost o altre iniziative".

"Devo aggiungere che non mi dispiace in toto neppure il concetto del cambio di vettura a metà gara: anzi, se io potessi decidere per tutti e avessi carta bianca, svilupperei le batterie per fare andare le macchine un po’ più forte anziché puntare a completare le corse del futuro con la medesima auto con cui le si sono cominciate. Però, è altrettanto vero che il cambio macchina è una cosa che non soddisfa tutti...”. 

 

Quello che lei dice in conclusione di risposta è un po’ ciò che teorizza la BMW, per la quale è un controsenso promuovere la mobilità elettrica con monoposto che non hanno l’autonomia necessaria a portare a termine un’intera corsa…
“Io credo che la batteria, cioè il sistema di accumulo, sia un tema sul quale vi sia bisogno di lavorare ancora tanto e sul quale bisogna mettere il massimo dell’attenzione. Parliamo di un ambito in cui i costruttori devono portare evoluzioni per rendere i sistemi fruibili un domani anche in altri mercati. Quindi: lavoriamo sulla batteria per terminare un’intera gara oppure per avere più energia? Il fatto è che, alla fine, ciascuno ha i propri gusti. Vedremo che cosa succederà...”. 

Se dovesse fornire un consiglio ad Alejandro Agag o avesse una richiesta come Magneti Marelli da rivolgere agli organizzatori della Formula E, che cosa direbbe loro?
“Io auspicherei che il campionato sia in grado di sviluppare, in modo bilanciato, sia l’aspetto sportivo, di show, sia quello tecnico e ingegneristico. Sono abbastanza fiducioso del fatto che di sviluppi tecnologici se ne faranno ancora tanti, e mi sembra che il campionato si stia muovendo proprio nella direzione di aprire all’evoluzione tecnica soltanto le aree legate all’elettrico, senza toccare altre cose. Mi sento di confermare, se ho interpretato correttamente le linee guida di Alejandro Agag, che la volontà sia effettivamente quella di autorizzare lo sviluppo tecnologico, in maniera per di più sostenibile, limitatamente a quelli che sono i temi chiave di questo nuovo campionato: la trazione elettrica e la connettività per ingaggiare pubblico in modo più efficace”. 

Al di là del progetto Roborace sulla guida autonoma, che procede in maniera parallela, lei ritiene che fra la neonata FIA eKarting Cup e la Formula E vi sia spazio e bisogno di categorie “intermedie”?
“Io penso che lo spazio ci sia. I campionati che volessero sviluppare vetture elettriche di alto livello rappresenterebbero ancora un tema abbastanza nuovo. Portare però queste idee innovative nel mondo del motorsport, in maniera economicamente sostenibile, non è facile. In buona sintesi, sono abbastanza convinto, anzi, sono molto convinto, che campionati elettrici ne vedremo comunque di tutti i tipi...”. 

 

C’è una domanda sull’universo della Formula E che nessuno le fa, che vorrebbe le fosse fatta e, in tal caso, che risposta si dà?
“Non è che io abbia desideri particolari perché, nella misura in cui la Formula E si colloca bene all’interno degli obiettivi di Magneti Marelli, ci porta totale soddisfazione. Noi la affrontiamo con lo stesso approccio che usiamo per tutti gli altri campionati: creare cose nuove, spiegarle e vincere delle sfide. Seguendo il filo logico di questo quesito, io non credo che sia così evidente al grande pubblico lo sforzo tecnologico che sta dietro un powertrain di Formula E".

"Probabilmente, mi piacerebbe raccontare meglio come i nostri ingegneri hanno impiegato vecchie idee del motore elettrico e nuovi concetti per creare questi dispositivi. Ogni tanto qualcuno mi obietta che unità motrici elettriche ne esistono di tutti i tipi. Sì, ma propulsori concepiti per fare andare macchine a 250 km l’ora, del peso di 20 kg, meritano una rivelazione degli sforzi compiuti dagli ingegneri e delle soluzioni adottate per raggiungere tali risultati. L’elettronica che controlla un motore di Formula E è un vero e proprio gioiello di ingegneria: pensando alle dimensioni, al fatto che all’interno dei powertrain girino mille Ampère e vi siano microprocessori che debbono fare calcoli complessi molto velocemente è qualcosa che ci dà grande soddisfazione. Noi abbiamo due stabilimenti importanti, uno a Corbetta, vicino Milano, dove sviluppiamo tutta l’area motori della Formula E, e l’altra Venaria Reale, alla periferia di Torino, all’interno della quale è curata tutta la parte elettronica”. 

 

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula E , Prodotto
Evento Motore Magneti Marelli
Sub-evento Tecnica
Piloti Nick Heidfeld , Felix Rosenqvist
Team Mahindra Racing
Articolo di tipo Intervista
Tag corbetta, magneti marelli, venaria reale