Baldet, Venturi: “Il nono posto della stagione 3? È mancato lo sviluppo”

Nel corso di un’intervista esclusiva a Montecarlo, il direttore tecnico della Venturi ci ha svelato alcuni segreti delle monoposto elettriche e fatto un bilancio di quello che è stato il 2016-2017 della scuderia.

Dal quartier generale di Fontvieille, alle porte del Principato di Monaco, il dt del team monegasco Venturi ci ha raccontato delle difficoltà incontrate dal marchio nell’affacciarsi al mondo delle competizioni dopo anni passati nella produzione di serie. 

Ma Franck Baldet ha fatto anche una disamina delle lezioni apprese in questa nuova avventura, ma soprattutto ha spiegato alcuni degli aspetti più interessanti e meno noti al grande pubblico della serie “full eletric”, valutata da molti come il futuro delle corse. 

 

Avete chiuso il campionato in nona posizione su dieci squadre. Che cosa non ha funzionato?
“Non è mai semplice rispondere a questo genere di domande. Diciamo che siamo giovani rispetto al resto dello schieramento e ancora in fase di apprendimento. In pratica ci è mancato il tempo per lo sviluppo. Siamo partiti in ritardo e, anche se l’auto era nata bene, abbiamo patito in termini di affidabilità del motopropulsore. D’altronde, la Venturi ha sempre lavorato su prodotti di serie che vengono creati in tre o quattro anni. Qui bisogna fare tutto in sei mesi e noi siamo partiti a febbraio anziché a settembre, quindi ci è stato impossibile recuperare. Dopo il Messico, poi, abbiamo avuto qualche difficoltà con i piloti. Ci siamo un po’ persi e non siamo riusciti a raccogliere quanto avremmo voluto. Purtroppo, spesso ci è capitato di non essere in grado di trovare l’assetto più adatto alle esigenze di chi era alla guida”. 

A proposito di piloti, a campionato inoltrato Stéphane Sarrazin vi ha lasciato e siete stati costretti a trovare un sostituto…
“È bene specificare che Stéphane resterà sotto contratto con noi anche per la prossima stagione. Ad ogni modo, il suo cambio di casacca è stato conseguenza di una certa demotivazione. A Monaco la sua macchina si è fermata allo start, ad Hong Kong avrebbe potuto concludere tra i primi dieci ed invece un guasto al cambio l’ha obbligato a spegnere e riaccendere la vettura. Insomma, tante noie meccaniche che non gli hanno consentito di massimizzare, facendolo sentire frustrato. Poi, per sua fortuna, gli è arrivata la proposta della Techeetah, che possiede uno dei migliori powertrain del lotto essendo progettato dalla Renault, e lui l’ha presa al volo, concludendo anche molto bene. Da parte nostra in questo modo abbiamo avuto la chance di provare Tom Dilmann, un ragazzo sveglio e pragmatico, che si è dimostrato in grado di apprendere moltissimo in davvero poco tempo. A Parigi, al debutto, ha subito terminato ottavo. È vero che ha incontrato delle problematiche e avuto incidenti, come è normale che sia, ma si è distinto e il suo contributo è stato fondamentale per lo sviluppo del nostro simulatore”. 

Per quanto concerne la costruzione della vettura, invece, come siete organizzati?
“L’intenzione è quella di produrre presto tutto in casa, ma ad oggi ci dividiamo per il 50 per cento con freelance esterni. Il powertrain, ad esempio, lo specifichiamo noi. Diversamente, dalla stagione 5 per motore e cambio ci affideremo alla ZF e soltanto le centraline saranno firmate dalla McLaren”. 

Essenziale per le vetture di Formula E è il powertrain. Ci potrebbe spiegare come funziona?
“L’energia delle nostre monoposto è limitata a 28 Kwh, dunque per essere veloci bisogna riuscire a distribuirne il più possibile sulle ruote. Oggi in gara si possono usare al massimo 170 kiloWatt, ma a causa delle dispersioni di motore elettrico e cambio si riesce a spremere al massimo il 95 per cento. La sfida tra i costruttori si gioca proprio su questo punto, ossia sulla ricerca della maggior efficienza. Quindi ci si diversifica modificando i profili dei denti del cambio, creando delle unità a flusso trasversale, piuttosto che longitudinale, o ancora privilegiando la coppia o il numero di giri. Noi, ad esempio, preferiamo avere una bassa coppia, al contrario della Renault. Altro elemento cardine è l’inverter, che converte la potenza elettrica da continua ad alternata”. 

 

E invece l’energia come viene gestita?
“Molto dipende dall’intelligenza del team e del pilota. Chi è al volante deve adottare uno stile rapido, ma gentile, in frenata per ottenere il massimo del recupero, e lo deve ripetere fino al termine della corsa. Un compito tutt’altro che facile. Nelle fasi iniziali, infatti, con batteria carica funziona soltanto la frenata idraulica. Qui la complicazione sta nel fatto che nei primi quattro giri l’auto è bilanciata, però i freni sono freddi. Successivamente, quando con lo scaricarsi della batteria si attiva la frenata elettrica, sta al pilota capire come agire. Noi disegniamo delle mappe con più coppia accelerante, piuttosto che frenante, ma le valutazioni sono personali e se il driver sbaglia il ‘brake balance’ egli non riesce a frenare a dovere. Infine, sul finale la batteria è calda e si perde la frenata sul posteriore, a quel punto va recuperata, ma ancora una volta i freni idraulici sono freddi. Per questo, spesso, viene utilizzato il ‘coast paddle’. Si spegne il motore e si va a ruote libere sui rettilinei, per cui non si consuma e non si scalda la batteria mentendo il medesimo numero di giri”. 

 

In una categoria come la Formula E, spesso sinonimo di tecnologia, le gomme che peso hanno?
“Sono importantissime. Quelle adottate dalla serie sono molto simili a quelle che vediamo sulle comuni macchine stradali. Presentano una spalla bassa e hanno il cerchio da 18 pollici. Dalle prime edizioni sono stati fatti grossi progressi. Il grip è elevato e si ha bassa resistenza al rotolamento, senza dimenticare che sono multiuso, dunque si adattano alla perfezione a qualunque fondo, anche bagnato. L’unico neo è che tendono a calare, soprattutto con il caldo, ma se si azzecca il set-up l’auto resta ben bilanciata”. 

Infine, com’è il vostro rapporto con Michelin? È stretto come quello della Pirelli in Formula 1?
“No, il nostro fornitore si preoccupa solamente di verificare che le coperture vengano usate in maniera ottimale e nel rispetto della sicurezza, anche in termini di pressione (1,3 bar a freddo e almeno 1,6 bar a caldo). Non ci sono neppure i test, o meglio l’azienda li effettua ma privatamente con la Spark Racing Technology, che costruisce le macchine che vediamo in griglia”. 

 

 

 

 
 

 

 
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A proposito di questo articolo
Campionati Formula E
Evento Visita alla scuderia Venturi
Sub-evento Visita
Team Venturi
Articolo di tipo Intervista
Tag franck baldet, monaco, venturi