La Pirelli non sarà la vittima sacrificale del Circus

Il cerino in mano ce l’ha la Pirelli, ma non è giusto che i responsabili della Casa milanese rischino di bruciarsi le dita. E non solo quelle. C’è chi sta giocando una partita che può avere effetti che possono andare ben oltre la Formula 1, intaccando pesantemente l’immagine tecnologica della Bicocca che, invece, ha puntato sui Gran Premi proprio per valorizzare il suo know how. Quanti sono gli automobilisti che nelle ultime settimane sono andati dal proprio gommista scuotendo la testa all’idea di sostituire il vecchio treno di gomme con una nuovo di Pirelli? La domanda che aleggia fra i consumatori è semplice: se le coperture stradali sono come quelle di F.1 chi mi dice che dureranno 30 mila chilometri e non molto di meno? UN SECONDO E MEZZO PIU’ VELOCI Il problema, quindi, si fa molto serio perché non impatta solo sulle corse, ma rischia di generare un effetto negativo che può essere devastante sul prodotto di serie, dove, invece, la Pirelli è leader nel settore delle gomme premium prestazionali, proprio con la linea PZero. La Casa milanese, al terzo anno nel Circus come fornitore esclusivo di pneumatici, ha deciso una svolta prestazionale per le coperture del 2013 di Formula 1. Basti un dato: la pole dell’ultimo Gp di Spagna disputato a Barcellona è stata di Nico Rosberg (Mercedes) in 1’20”718 ed è stata ottenuta con la mescola Medium. L’anno prima con le Soft non si era andati oltre 1’22”285. Balla un secondo e mezzo, quasi a parità di regolamento (visto che l’uso del DRS in qualifica è stato disciplinato): un’enormità, se si considera che un nuovo pacchetto aerodinamico molto spinto può valere al più due o tre decimi! PIU’ PRESTAZIONI, PIU’ SICUREZZA La Pirelli, a differenza di altri costruttori che all’ultimo anno di contratto avevano fatto scelte risparmiose offrendo pneumatici con i quali si poteva fare tutto un Gp senza soste per quanto erano dure le mescole, ha investito pesantemente. Due gli obiettivi da raggiungere: migliorare le prestazioni di un secondo e aumentare la sicurezza. Non è facile agire sui due fronti contemporaneamente, perché si tratta spesso di aspetti antitetici. CONTRIBUTO ALLO SPETTACOLO Bernie Ecclestone, padre padrone del Circus, aveva chiesto alla Pirelli, con il pieno consenso dei team, di contribuire allo spettacolo realizzando coperture ad alto degrado, che permettessero strategie diverse, regalando corse tutt’altro che prevedibili, com’era accaduto nella seconda parte della scorsa stagione, quando i tecnici di Paul Hembery avevano fatto scelte di gomme meno estreme per blandire chi sosteneva che non potevano essere gli pneumatici a determinare l’andamento di un Campionato mondiale. PIU’ ACCIAIO E MENO KEVLAR Mister E e le squadre sono state accontentate: meno fili di kevlar nella struttura e più acciaio. Il metallo ha maggiore capacità di raccogliere il calore dell’asfalto, per cui gli pneumatici 2013 hanno la caratteristica di scaldarsi prima rispetto a quelli del 2013 e “lavorano” con temperature di esercizio più elevate. E la spalla è meno rigida, per cui il disegno si deforma di più, assicurando una maggiore impronta a terra del battistrada. La modifica ha richiesto un accurato studio aerodinamico da parte dei team perché la gomma influenza molto l’andamento dei flussi d’aria che vanno verso il diffusore posteriore dove si genera il carico. Lotus e Ferrari hanno capito meglio degli altri le novità e riescono a far durare di più quelle coperture che sulle Red Bull Racing e, soprattutto, sulle Mercedes si degradano in pochi giri. Queste ultime sono le più veloci in qualifica, ma in gara si sciolgono come neve al sole, scatenando una violenta polemica. DELAMINAZIONI PESSIME DA VEDERE Acuita dal fatto che in Catalunya c’è stata una sarabanda di pit stop che a molti spettatori ha fatto perdere l’andamento della corsa con le tattiche delle quattro soste. La Ferrari l’aveva programmata, altri hanno dovuto adeguarsi in gara, sbagliando le simulazioni (non erano Red Bull Racing e McLaren quelli più avanti in questo campo?). A far esplodere la questione gomme si sono aggiunte le delaminazioni del battistrada che si sono viste in Bahrein e Barcellona. Secondo i tecnici Pirelli quando un detrito colpisce un pneumatico non si determina la foratura che causa l’afflosciamento della gomma, ma si determina il repentino distacco del battistrata che si “sfoglia” in mille pezzi, ma lascia integra la carcassa, permettendo al pilota di mantenere il controllo della monoposto, evitando possibili incidenti. IMMAGINE NEGATIVA CHE PESA SUL PRODOTTO Da un punto di vista della sicurezza, quindi, si è fatto un grosso passo avanti, anche se a livello di immagine non è bello vedere una copertura disintegrarsi in modo così evidente e spettacolare. Un pregio tecnico, quindi, si è trasformato in un grave difetto mediatico. Stupisce che le forature abbiano riguardato sempre le gomme posteriori che sono poi quelle che soffrono di più tutta la situazione. DETRITI SOLO SULLE POSTERIORI? Evidentemente sono quelle sottoposte agli sforzi maggiori, ma a livello statistico stupisce che i detriti colpiscano sempre le ruote dietro. È evidente la volontà della Pirelli di rimettere mano alla situazione perché la Casa milanese rischia di pagare un dazio troppo grande per aver voluto compiacere la volontà di Ecclestone e delle squadre. LA FIA BOCCIA IL RITORNO AL 2012 L’idea era di tornare a costruzioni 2012 (più kevlar e meno acciaio) con mescole 2013, ma è stata la FIA a bocciare i cambiamenti, sostenendo che il regolamento tecnico all’articolo 12.6.3 autorizza le modifiche nel corso della stagione a patto che ci siano validi motivi di sicurezza. I tecnici della Bicocca, insomma, sono stati messi all’angolo: non possono intervenire sulle gomme perché hanno elogiato l’incremento di sicurezza frutto della nuova costruzione. E se solo ammettessero, invece, che ci sono dei problemi, alimenterebbero le voci sulle gomme Pirelli che non durano. Insomma si trovano in un “cul de sac” che non si meritano. GUERRA TODT E ECCLESTONE Tanto più che sono finiti in una “guerra” fra Jean Todt e Bernie Ecclestone che non ha portato ancora alla firma del nuovo Patto della Concordia (i team corrono senza aver rinnovato il contratto che dovrebbe avere validità quinquennale). Mister E vorrebbe prolungare il contratto con la Pirelli, mentre Todt spinge per il rientro nel Circus della Michelin, senza considerare la “voglia” della Hankook di affacciarsi nei Gp. E il procedimento che pende su Ecclestone in Germania (sarebbe accusato di corruzione per vendita dei diritti della F.1 alla CVC) potrebbe avere degli effetti pesanti su questo braccio di ferro, anche se Bernie minimizza. Proprio Ecclestone se n’è uscito oggi con dichiarazioni che blandiscono la polemica contro la Pirelli e anzi prende una netta poszione a favore della Casa milanese. SULLO SFONDO C’E’ IL RINNOVO DEL CONTRATTO Paul Hembery, direttore di Pirelli Motorsport, spinge da mesi per avere le garanzie di un rinnovo di contratto presto per dare stabilità al gruppo di lavoro (sono coinvolte oltre 350 persone) e per programmare in tempo il rivoluzionario cambiamento regolamentare che porterà nel 2014 alle monoposto con il motore turbo dotato del sistema ibrido. Ecclestone sarebbe pronto ad allungare la collaborazione, ma la firma ritarda. Tutti questi elementi di incertezza rendono esplosiva la situazione. E SE LA PIRELLI USCISSE DAL CIRCUS? Non è da escludere che la Pirelli possa decidere di abbandonare la Formula 1 se dovrà essere ridotta ad “agnello sacrificale” del sistema. Va detto che il divieto dei test in stagione non permette l’analisi e lo sviluppo del prodotto racing che è stato deliberato a fine 2012 con un telaio Renault vecchio di tre anni. È facile scaricare le colpe sulla Pirelli (e questo non vuol dire che qualche errore di valutazione deve essere stato fatto), ma non deve sorprendere se la crescita prestazionale delle attuali monoposto sia stata enormemente maggiore rispetto alle simulazioni che erano state fatte. Si parlava di migliorare i tempi sul giro fra cinque decimi e un secondo, mentre in Spagna al quinto Gp della stagione 2013 siamo già arrivati a 1,5 secondi. E non si può quindi prevedere dove si arriverà a fine stagione. FOLLE IL DIVIETO DEI TEST La questione dei test, quindi, si intreccia con quella delle gomme: i motoristi (Ferrari, Mercedes e Renault) chiedono di effettuare dei collaudi con i nuovi motori V6 Turbo, mentre alcune squadre si arroccano all’idea di bloccarli, disponendo di sistemi di simulazione più avanzati di altri e temono di perdere un vantaggio tecnico che hanno acquisito negli anni e con costosi (molto costosi!) finanziamenti. STRATEGIE MENO ESTREME Quale sarà la via di fuga? Tornare a scelte di gomme meno estreme, con modifiche sugli pneumatici che non dovranno impattare sull’aerodinamica delle monoposto. La Lotus ha protestato energicamente quando si è saputo che in Canada la Pirelli avrebbe voluto portare pneumatici diversi. E la stessa Ferrari, seppure in maniera più sfumata, ci ha tenuto a sottolineare che quando era la Red Bull a vincere con quattro pit stop andava tutto bene, mentre ora che le monoposto di Adrian Newey perdono, invoca i cambiamenti. MEDIAZIONE A MONACO L’argomento sarà uno dei temi più discussi al Gp di Monaco dove sono previste solo due soste (tre stint) con le gomme Soft e Supersoft. La pista cittadina di Montecarlo non dovrebbe creare tutte le polemiche che si sono scatenate a Barcellona perché i carichi a cui sono sottoposto le coperture sono limitati a causa delle basse velocità medie, per cui ci sarà modo di trovare, si spera, una soluzione logica…