Wolff tuona: "Convergenza delle prestazioni uccide la F1"

In questa occasione le parole di Toto Wolff lasciano poco spazio ad interpretazioni, anche perché la posizione della Mercedes in merito alle varie discussioni in corso sul tema ‘motori’ è molto chiara.

Il team campione del Mondo è pronto a valutare qualsiasi cambiamento al regolamento tecnico e sportivo, sia sui motori attuali o su quelli futuri nel medio e lungo periodo, e pone una sola condizione, ovvero che non si parli di BOP, ovvero ‘Balance of Performance” o “Convergenza della performance”: su questo fronte zero compromessi.

Più che un ‘paletto’, quello posto dalla Mercedes sembra un pilastro. Secondo Wolff le power unit attuali sono troppo complesse per essere valutate ‘solo’ con la potenza espressa, e non ci sta a mettere a rischio il lavoro della squadra sulla base di valutazioni che il team principal non crede siano corrette. La partita è apertissima e che andrà avanti ancora a lungo.

La situazione sembra un po' ingarbugliata: la Red Bull chiede un congelamento delle power unit, la Ferrari è disponibile a patto che ci sia una ‘convergenza della performance’ mente Mercedes è disponibile su tutti i fronti ma non vuol sentir parlare della… ‘convergenza della performance’.

Come se ne esce?
“La Red Bull è davanti ad una scelta. O tornano alla Renault, che credo gli possa fornire un motore già molto buono e che mi aspetto performante con il carburante E10, o convincono la Honda a fare un ultimo sforzo garantendo il loro supporto fino all'inizio del 2022 o per tutto il 2022, rimangono con l'attuale partner".

"Noi siamo aperti su tutti i fronti, possiamo parlare di tutto, ad eccezione della ‘convergenza della performance’, che non è una scelta nell’interesse delle Case automobilistiche, dei piloti, e neanche della stessa Formula 1. Questo sport è sempre stato meritocratico, e deve restare così”.

Hai definito la ‘convergenza della performance’ come ‘l’inizio della fine per la Formula 1’…
“Non vedo alcuna differenza tra il ‘balance of performance’ e la ‘convergenza della performance’, e credo che questo sarebbe l'inizio della fine. Per valutare una power unit non possiamo limitarci a misurare la sua potenza assoluta, ma ci sono molti altri parametri, come la guidabilità, il prezzo, la superfici necessarie al suo raffreddamento, e non è possibile trovare un sistema di valutazione che vada bene per tutti. Non è una linea che Mercedes approverebbe”.

Saresti contrario anche ad un eventuale sistema a gettoni che possa permettere uno sviluppo in più al motore che dovesse accusare un chiaro gap di prestazioni?
“Abbiamo avuto un sistema a ‘gettoni’ quando è nato il regolamento ibrido, poi c’è stato chi ha spinto per eliminarlo ed è stato fatto, ed ora ecco tornare a proposte del genere per puntare alla ‘convergenza della performance’ che ho già definito come un insulto allo spirito della Formula 1. Se analizziamo gli ultimi anni e lo sviluppo delle prestazioni dei motori, la Ferrari è stata chiaramente il motore più potente nel 2018 e di gran lunga il migliore nel 2019".

"Da parte nostra abbiamo sempre sviluppato la nostra power unit, abbiamo continuato a spostare i limiti e questa stagione abbiamo portato in pista una versione del nostro motore che speravamo ci avrebbe consentito di creare ancora un divario. Non riesco a capire come un produttore di automobili che ha fiducia nelle proprie capacità di saper progettare una power unit, possa essere favorevole ad un qualsiasi sistema di bilanciamento della potenza, non credo che qualcuno accetterebbe una simile umiliazione in pubblico".

"L'ho già visto nel DTM, un campionato in cui è stato introdotto un handicap di peso sulla base delle prestazioni, e il risultato è stato che dopo la qualifica sentivi dire ai piloti "beh, mi sarei qualificato in pole se non avessi avuto i 5 kg di handicap in macchina”, tutta la stagione DTM vive di questi discorsi. La Formula 1 deve stare molto, molto lontana da queste scelte, o finiamo come nel GT dove si progetta un motore con l’obiettivo di riuscire ad eludere il sistema di limitazioni”.

Mattia Binotto ha affermato che per l'introduzione di un nuovo propulsore nel 2025, i regolamenti dovrebbero già essere molto chiari entro la metà del prossimo anno. Vorrebbe dire portare aventi un lavoro parallelo su due progetti se non ci sarà il congelamento...
“Ad oggi non abbiamo ancora i regolamenti 2026, ma credo che tutti ci rendiamo conto di ciò che sta accadendo nel mondo, e dovremmo fare di tutto per anticipare la nuova generazione di motori al 2025. La domanda è: vogliamo davvero avere a disposizione i regolamenti con così tanto anticipo se poi dobbiamo andare avanti con lo sviluppo dei motori attuali? Ecco perché serve il congelamento”.