Wolff: “Chi critica questa F1 dopo Miami deve nascondersi”. Ma la realtà è ancora meno brillante dello show?

“Se c’è anche una sola persona che oggi dice qualcosa o si lamenta della gara, penso che dovrebbe nascondersi. Ovviamente questa pista è un po’ più semplice, non è così impegnativa dal punto di vista energetico. Ci sono gare buone e gare meno buone, ma è stata un’ottima pubblicità per la F1. Chi parla di cambiare le regole dei motori nel breve termine dovrebbe interrogarsi sul proprio modo di valutare la F1”, firmato Toto Wolff.

Al termine della gara di Miami, probabilmente una delle edizioni più movimentate da quando il GP è entrato in calendario, il Team Principal della Mercedes non ha nascosto il proprio pensiero sulle numerose critiche rivolte alla nuova Formula 1, accusata di essere fin troppo artificiale, complice l’eccessiva importanza della gestione energetica che finisce per limitare la fantasia dei piloti, soprattutto in qualifica.

Per questo, sulla base di quanto emerso nelle prime tre gare, a Miami sono state approvate e introdotte alcune modifiche regolamentari mirate a ridurre la necessità di tecniche estreme di gestione come superclipping e lift and coast in qualifica. L’obiettivo era anche contenere le differenze di velocità nei duelli, che in alcune situazioni potevano diventare eccessive, come dimostrato dall’incidente di Oliver Bearman a Suzuka.

La partenza del GP di Miami

Foto di: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images

Storicamente, a Miami non si sono mai viste gare particolarmente emozionanti o ricche di sorpassi, complice un layout che alterna lunghi rettilinei a sezioni in cui è difficile seguire da vicino. Eppure, con i regolamenti 2026 i duelli non sono mancati. Anzi, la dinamica di sorpassi e controsorpassi generata dalla gestione energetica si è rivelata in alcuni frangenti più efficace del DRS ed esattamente è ciò che sperava la F1. 

Proprio questa dinamica continua di sorpassi e controsorpassi, pur nei limiti di una pista che storicamente offre poca azione, come a Suzuka, ha spinto Wolff a sottolineare la spettacolarità dei regolamenti 2026. Una posizione perfettamente allineata a quella della Formula 1, che ha più volte difeso il nuovo ciclo tecnico proprio perché capace di generare duelli anche su tracciati dove in passato i sorpassi erano un evento raro.

In fondo la Formula 1 guarda anche al grande pubblico, che preferisce gare movimentate a corse piatte. Su questo Wolff ha ragione. E nel complesso, a Miami si è visto un weekend più regolare: meno superclipping, meno lift and coast e un calo di velocità in fondo al rettilineo meno marcato rispetto agli scorsi Gran Premi. Ma è davvero merito delle ultime modifiche regolamentari? E soprattutto, è tutto oro ciò che luccica? Non proprio.

Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Per capire il perché, bisogna partire dalla quantità di energia recuperabile a ogni giro. Con l’ultima revisione regolamentare la Federazione ha abbassato il limite minimo a 7 MJ, ma questo valore non è valido per tutti i tracciati. Per esempio, come ha spiegato Wolff, era noto sin dall’inizio era noto che Miami fosse una pista favorevole su questo fronte. 

Pur con un limite abbassato di 1 MJ rispetto alle previsioni iniziali, a Miami in qualifica era comunque possibile recuperare 8 MJ, cioè il massimo consentito dal regolamento. A questo si aggiunge un altro elemento, probabilmente ancora più determinante: il layout del tracciato offriva non solo molte opportunità di recupero, ma anche numerose aree in cui spegnere l’MGU‑K e risparmiare energia.

Osservando il grafico, si nota come da curva 4 a curva 8, la sequenza veloce del primo settore, e da curva 11 a curva 16, cioè il tratto più lento del circuito, la FIA avesse concesso l’opportunità di non utilizzare il motore elettrico per risparmiare energia. Due zone molto estese, più ampie rispetto a quanto visto negli scorsi Gran Premi: a Suzuka, per esempio, la limitazione riguardava soltanto l'area del serpentone.

Questo ha certamente aiutato la gestione energetica, perché ha permesso ai piloti di arrivare ai due lunghi rettilinei con la batteria quasi completamente carica. Anche per questo, sia in qualifica che in gara la riduzione della velocità una volta entrati in derating o in superclipping è risultata più contenuta rispetto ad altri circuiti.

Zone energetiche a Miami

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Ma tutto questo, più che alle ultime modifiche introdotte a Miami, è dipeso dal fatto che i piloti potessero contare su una batteria ben carica, anche grazie alle numerose frenate del tratto lento tra curva 11 e curva 16 che permettevano di recuperare molta energia. Inoltre, in gara era stata limitata la potenza massima da curva 1 fino alla fine del primo settore a 250 kW per sicurezza, con un ulteriore risparmio energetico.

In sostanza, senza contare i rettilinei dove andava in derating, su una pista favorevole in almeno 1/3 del tracciato in gara l'MGU-K lavorava a poteva ridotta o non rilasciava energia e, per quanto queste unità siano incredibilmente affascinanti sul piano tecnico, ciò ne espone anche i limiti. Per funzionare con questa formula, queste Power Unit devono lavorare sotto il loro potenziale e questo vuol dire che c'è ancora margine per crescere.

Per una F1 che punta a una crescente spettacolarità in termini di sorpassi, le parole di Wolff colgono però un punto reale: questo inizio di ciclo tecnico può attirare una fetta di pubblico alla ricerca di quel tipo di show, indipendentemente che esso sia artificiale o meno. E per una F1 che vuole espandersi, questo rappresenta lo scenario ideale.

Ma è anche vero che Miami non rappresenta ancora lo specchio della solidità di questi regolamenti. Le modifiche introdotte hanno avuto un effetto e segnano uno step nella direzione giusta, ma il tracciato avrebbe comunque nascosto alcuni limiti, che torneranno a emergere in modo più evidente su piste più critiche. Come ha spiegato Norris, infatti, “si tratta di un piccolo step nella direzione giusta, ma non è ancora il livello a cui dovrebbe essere la F1. Non si può ancora andare al massimo. Se lo fai verrai ancora penalizzato”.