F1 | Guidare contro l’istinto: perché usare la prima marcia è un sacrificio indigesto per i piloti

Le critiche dei piloti al regolamento 2026, alcune senza filtri, hanno fatto discutere, anche se non erano inattese. Che le nuove Power Unit presentassero forti limiti nella gestione energetica era noto da tempo: non a caso, negli ultimi due anni la FIA è intervenuta introducendo mappature dedicate e l’aerodinamica attiva, nel tentativo di "compensare" le criticità emerse durante lo sviluppo.

Avere un MGU‑K da 350 kW con una batteria di fatto invariata avrebbe inevitabilmente trasformato la gestione energetica in una priorità assoluta, oltre che in una sfida molto complessa. Ingegneri e piloti lo hanno sperimentato in prima persona nei test del Bahrain, utilizzati come un banco di prova per valutare strategie di ricarica ed erogazione differenti.

Pur disponendo di diverse frenate utili a ricaricare la batteria, un vantaggio non trascurabile rispetto ad altri circuiti dove la gestione energetica sarà più estrema, Sakhir presenta comunque quattro lunghi rettilinei. Questo costringe le squadre a sfruttare al massimo la staccata e la percorrenza di curva come un'occasione per rigenerare energia.

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Si usano marce più basse che con primi motori ibridi

Proprio questo tema ha spinto alcune scuderie a scendere in prima marcia anche in tratti dove non si usava nemmeno prima del 2014 o con le prime PU ibride. Storicamente, sia curva 1 che curva 10 a Sakhir sono tratti da seconda o terza marcia, mentre quest’anno nei test si sono visti piloti dover scendere in prima marcia, in parte per massimizzare la ricarica, in parte per tenere alti i giri motore e limitare il turbo lag, tornato a essere un tema spinoso dopo l’eliminazione dell’MGU-H.

Un’esasperazione del regolamento, ma necessaria per garantire la ricarica e raggiungere gli 8,5 MJ al giro consentiti. Non tutte le squadre, però, hanno adottato lo stesso approccio: alcune hanno scelto una lettura più ancora al passato, restando in seconda marcia anche in quei punti dove altre scuderie sono scese fino alla prima modificato la lunghezza dei rapporti di conseguenza.

Una scelta legata non solo alla strategia di utilizzo dell’ibrido, ma anche alla lunghezza dei rapporti del cambio e alle dimensioni del turbo. Alcuni costruttori hanno infatti optato per una turbina più compatta per ridurre il turbo‑lag, mentre altri come Red Bull sembrano aver puntato su una prima marcia più lunga e su una strategia ibrida definita sin dal primo giorno, privilegiando le velocità di punta.

George Russell, Mercedes 

Foto di: AG Photo

“Penso che una delle sfide che stiamo affrontando sia l’utilizzo di marce molto basse nelle curve. Per fare un esempio: qui in Bahrain, di solito la prima curva si affronta in terza, mentre ora dobbiamo usare la prima marcia per mantenere il motore a regimi molto alti e tenere il turbo in rotazione. Probabilmente è l’aspetto più fastidioso e meno intuitivo”, ha spiegato George Russell.

Regolare la frenata diventa molto più difficile

Ma perché per i piloti è così fastidioso e controintuitivo dover ricorrere a marce così basse? La sensazione è quella di un “freno a mano” che entra in gioco nel momento in cui si scala: più si scende con le marce, più questo effetto diventa evidente e fastidioso. È per questo che la regolazione dei parametri in frenata assume un ruolo cruciale, dal freno motore alla ripartizione della frenata fino alla gestione del brake‑by‑wire.

Nel precedente ciclo tecnico, i piloti si sono adattati al BBW e, dopo oltre dieci anni di esperienza, intervenire sui parametri per modellare la frenata in base al proprio stile di guida è diventato un processo naturale. Il problema è che ora, con una componente elettrica molto più potente, il sistema dovrà assorbire una quantità di energia nettamente superiore dalla frenata al retrotreno, rendendo l’intero bilanciamento molto più delicato.

Durante i test si sono visti tanti errori in frenata, complici le difficoltà di bilanciamento del BBW e del freno motore

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Non è un caso che i dischi posteriori, un po’ come accade in Formula E, siano stati ridimensionati: oggi una parte significativa della frenata viene affidata al brake‑by‑wire per massimizzare il recupero energetico. Questo si lega a però a una critcità, ossia che la frenata non è costante, tanto che la staccata è suddivisa in più fasi, con un picco seguito dal rilascio progressivo del pedale.

È in quella modulazione che ai piloti serve capire sia come e quanto lavora sia il freno motore che il BBW, specie ora che il motogeneratore è molto più potente e invasivo, anche perché incide su come si "muove" la vettura. Non deve quindi sorprendere che sia a Barcellona che a Sakhir si siano visti molti bloccaggi, dato che i team stanno ancora tentando di regolare quei parametri. 

Un sacrificio indigesto ma necessario

In modalità qualifica, con la gomma che offre ancora il massimo grip, questa instabilità al posteriore tende ad attenuarsi, ma più gli pneumatici calano e più la macchina tenderà a muoversi. Su questo fronte, c’è un altro punto: spesso questo comporta anche un modo diverso di affrontare la curva.

Confronto Verstappen tra i test del Bahrain 2026 e la qualifica del 2025: si notino le differenze sulle marce e i giri motore

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Scendere così tanto di marcia significa anche ritrovarsi con tanta coppia in fase di uscita, perché il motore termico deve restare a regimi elevati per massimizzare la ricarica della batteria e ridurre il turbo‑lag. Il rischio è quello, soprattutto in trazione e quanto entra in gioco l'elettrico, di stressare eccessivamente le gomme posteriori, con la conseguente necessità di impostare la linea per evitare che il posteriore tenda a scivolare e surriscaldarsi.

“Immaginate di guidare verso il supermercato con la tua auto: arrivi alla rotonda e la affronti in terza marcia. Ma all’improvviso la persona accanto a te ti dice di mettere la prima. A quel punto tutto diventa un “wham”, il motore sale di giri all’improvviso… e ovviamente non entri in una rotonda in prima marcia se stai guidando a una velocità normale”, aggiunge Russell.

“Penso che questa sia una sfida che stiamo affrontando tutti: in assoluto è più lento affrontare una curva in prima marcia invece che in terza, ma altrimenti perderesti moltissimo tempo sul dritto. Ed è qui che, al momento, abbiamo una grande curva di apprendimento: capire come tutto questo ti influenza nell’arco dell’intero giro”.