Tyrrell: da un capannone segreto al titolo Mondiale di F1

Non c'è una insegna fuori dal numero 23 di Parklands Avenue, una modesta casa di periferia a Lillington, vicino a Leamington Spa. Forse dovrebbe esserci. Perché è stato lì, in una camera da letto posta sul retro e poi nel garage adiacente, che il lavoro è iniziato in totale segretezza sulla prima di una serie di auto che avrebbe dato un campionato costruttori e due titoli piloti a Jackie Stewart.

Perché questa segretezza? Per come era strutturato, il quartier generale della Tyrrell Racing Organisation era un insieme di capannoni situato in un un ex deposito di legname a Ockham, Surrey. La squadra era molto competitiva e ben organizzata, e con Stewart aveva uno dei migliori piloti del settore. Quello che Tyrrell non aveva mai fatto era costruire la propria auto. Così, quando le circostanze la misero davanti al rischio di rimanere senza vettura, ebbe inizio la storia.

Ken Tyrrell e il fratello Bert erano commercianti di legname, anche se per Ken l'attività di gestione della sua omonima squadra corse ebbe la precedenza una volta che si rese conto che gli mancavano le capacità necessarie per farcela come pilota. Nel corso degli anni '60, il team Tyrrell si fece una solida reputazione nelle formule junior, portando Stewart al campionato britannico F3 del 1964 e poi rilevando la struttura di F2 della BRM prima di accordarsi per una collaborazione con Matra che lo avrebbe portato in F1.

Il background aerospaziale di Matra portò ad avere un telaio monoscocca leggero, solido e competitivo, ma il motore V12 costruito in casa era meno convincente. Nel 1968 il team siglò un solo podio con la MS11, mentre Tyrrell e Jackie Stewart vinsero tre gare chiudendo secondi nella classifica piloti con una MS10 Ford-Cosworth V8. L'anno successivo, la Matra concentrò i suoi sforzi sulle corse a ruote coperte e Stewart si aggiudicò il titolo piloti di F1 con l'innovativa MS80. Questa è stata la prima e unica volta in cui una vettura privata ha vinto sia il campionato piloti che quello costruttori.

Jackie Stewart and Tyrrell designer Derek Gardner

Photo by: GP Racing

La famosa vittoria di Stewart al GP d'Italia del 1969 lo rese campione a tre round dalla fine. Ma, anche prima di disputare quelle ultime gare, lo scozzese sapeva di essere ormai vicino alla Tyrrell. La Matra era stata acquisita dalla Simca, parte dell'impero Chrysler, che avrebbe reso politicamente impossibile continuare con il motore Ford su un telaio Matra. Stewart aveva provato il motore V12 e lo aveva trovato abbastanza valido, ma non lo considerava vincente perché gli mancava la spinta brutale e immediata fornita dal potentissimo DFV della Ford.

La separazione da Matra era inevitabile, ma Brabham, McLaren e Lotus non avrebbero mai venduto telai alla Tyrrell. D'altra parte, perché fornire un'auto ad uno dei tuoi più accerrimi nemici? Quando Stewart arrivò a Watkins Glen per il penultimo round, apprese anche che Dunlop stava per ritirarsi dalle corse automobilistiche. L'unico barlume di speranza era che Elf rimanesse impegnata come sponsor principale.

A malincuore e con le dovute mosse, Tyrrell concluse un accordo con Max Mosley, venditore della March e nuovo costruttore di telai, alla vigilia della stagione 1970. Ken convinse anche Dunlop a restare e in febbraio, a tre settimane dal GP del Sudafrica che apriva la stagione, Stewart provò la March 701 per la prima volta.

L'odio

Anche se Stewart centrò la pole a Kyalami arrivando poi terzo con la March, questo non diminuì la sua impressione che l'auto non era solo inadeguata, ma che i difetti alla base del progetto e non potevano essere risolti lavorando con le molle e distribuzione dei pesi. Ma per fortuna c'era all'orizzonte la soluzione con Leamington Spa.

Tyrrell 001 front suspension detail

Photo by: James Mann / GP Racing

Inizialmente, solo quattro persone sapevano del "Progetto Speciale": Stewart, Ken Tyrrell e sua moglie Norah, e Derek Gardner, l'ingegnere poco conosciuto che stava costruendo un prototipo di F1 nel suo garage. Gardner non aveva mai progettato un'auto prima, la sua specialità erano le trasmissioni - e fu così che, attraverso il suo coinvolgimento nel progetto F1 a trazione integrale di Ferguson, incontrò Tyrrell quando Matra valutò la 4WD. Per Tyrrell, ansioso di mantenere il suo piano in totale segretezza, l'assunzione di un progettista di grande nome era fuori questione; qualcuno altrettanto competente era la migliore scommessa.

All'inizio del 1970, Tyrrell organizzò un incontro con Gardner in un pub a Henley, immaginando che fosse più o meno a metà strada tra Leamington Spa e Ockham, e fuori dalle strade principali per evitare incontri casuali con qualsiasi altre persone del mondo delle corse. Le cose furono chiarite fin da subito: Gardner doveva progettare un'auto di Formula 1 e farlo nella massima segretezza. Era possibile tutto ciò?

Dopo alcune perplessità iniziali, Gardner accettò l'accordo, lasciò il suo lavoro e si mise in proprio come consulente di ingegneria, arrivando persino a ordinare gli oggetti di cancelleria a nome della sua nuova attività per mantenere il riserbo. Quello che venne a mancare era la fiducia. Più avanti avrebbe ricordato di aver visto un programma televisivo in cui Stewart veniva ripreso mentre testava la nuova March e di aver pensato: "Sembrava che non ci fosse modo di competere con questo genere di cose, ero un uomo solo che lavorava da casa".

Lavorando su fotografie di auto esistenti, Gardner inizialmente propendeva per il profilo a cuneo che sarebbe presto diventato di moda quando la Lotus 72 divenne un successo. Mancando lo spazio per alloggiare i serbatoi di carburante, dato che le regole dell'epoca imponevano contenitori di gomma, tornò a una visione in pianta che assomigliava più da vicino a quella della MS80.

La prima bozza del progetto speciale era una confezione di legno, alluminio, filo per legare il pollo e cartone. Man mano che l'auto prendeva forma, bisognava anche fidarsi di più persone poiché i collaboratori più anziani di Ken furono chiamati a trasportare un motore e un cambio fino al Warwickshire per essere montati sul prototipo, ovviamente al buio della notte. Stewart, preparandosi per un paio di uscite in F2 su una Brabham gestita da John Coombs in un test a Goodwood, si scusò e prese un aereo privato all'aeroporto di Coventry, dove Gardner lo andò a prendere per fare quella che oggi si chiamerebbe la prova sedile. Le dimensioni dell'abitacolo del Progetto Speciale furono regolate per adattarle perfettamente a Stewart.

Tyrrell 001

Photo by: James Mann / GP Racing

A giugno, scosso dalla morte di Piers Courage e Bruce McLaren, Stewart non ne poteva più di un'auto che poteva ottenere buoni tempi solo se spinta al limite assoluto. Il progetto speciale, presto battezzato 001, stava procedendo con la fase della carrozzeria. Mancando le strutture per produrre pannelli a Ockham, Tyrrell si rivolse a Maurice Gomm, la cui omonima azienda di fabbricazione era il punto di riferimento dell'epoca, lavorando su progetti diversi come monoposto Brabham e McLaren, auto della Lola e persino la mitica Chitty Chitty Bang Bang!

Dagli stabilimenti di Gomm a Old Woking, i pannelli di metallo tagliati venivano consegnati a Ockham per l'assemblaggio finale in un grande capannone da una manciata di abili meccanici guidati da Roy Topp. Stewart si fermava periodicamente a vedere come procedeva il tutto, in modo che la sistemazione dell'abitacolo potesse essere perfezionata. Il campionato intanto era a metà stagione e Stewart aveva vinto solo un GP in marzo, a Jarama, per altro in modo fortuito. Ma i dettagli della nuova vettura, con file di rivetti a strappo in stile Matra, ma di ispirazione aeronautica che ispiravano solidità e affidabilità, lo rendevano ottimista.

In agosto, l'auto era quasi pronta, tanto che Tyrrell si sentì di iscriverla alla prima gara nella Gold Cup di Oulton Park (non valida per il campionato) una settimana prima del Gran Premio d'Italia. La notizia della 001 cominciava a trapelare. Ron Dennis - allora meccanico della Brabham - avvicinò Nick Davis della Tyrrell nel paddock durante il weekend del Gran Premio d'Austria il 16 agosto, dicendo che era sicuro che stavano tramando qualcosa. Uno trafiletto nelle pagine sportive del Guardian la settimana precedente aveva infatti riferito che Tyrrell stava lavorando ad una vettura di F1 di sua progettazione.

Ken Tyrrell stesso continuò a negare le voci - fino a lunedì 17 agosto 1970, quando l'auto fu presentata nella concessionaria di punta della Ford a Regent Street, a Londra, con la splendida livrea blu. Si diceva che Max Mosley fosse inviperito sul fatto che Tyrrell avesse messo in atto una tale mossa... e che la 001 fosse circa 45kg più leggera della 701.

Un'ondata di freddo fuori stagione giocò però un brutto scherzo nelle strategie sul carburante della 001 a Oulton Park, portando Stewart a fare la maggior parte delle prove e delle qualifiche con la 701, che piazzò al quinto posto sulla griglia. Poi scelse di partire con la 001 dalle retrovie e affrontare la prima gara come un lungo test. Al secondo giro, il cavo dell'acceleratore si incastrò tra il portello del carburante e la monoscocca, mandando Stewart nell'erba; lo scozzese tornò ai box e con il nastro adesivo venne tappata la feritoia, in modo da potergli permettere di rientrare in pista. Successivamente, in piena rimonta verso il settimo posto, un guasto al pistone lo mise KO in Gara 2.

Tyrrell 001

Photo by: James Mann / GP Racing

Ulteriori problemi di assestamento a Monza spinsero Stewart a correre con la 701. Nel fine settimana tragico per la morte di Jochen Rindt, Stewart era contento di aver probabilmente gareggiato con la March per l'ultima volta.

Gli ultimi tre round in Nord America furono caratterizzati da problemi di fuso e stanchezza dei meccanici, che avevano lavorato 24 ore su 24 per mesi per preparare la 001. I guai iniziali continuarono, come ad esempio la ruota allentata in vista delle qualifiche in Canada. Stewart tornò alla 701 per realizzare almeno un tempo, ma quando la 001 fu dichiarata pronta a pochi minuti dalla fine, ci saltò sopra con entusiasmo e firmò la pole position! In gara partì in fuga guadagnando 1" al giro, ma ormai prossimo alla vittoria si ruppe un perno.

Nelle due settimane tra le gare di Mont-Tremblant e Watkins Glen, Gardner rientrò nel Regno Unito per riprogettare i montanti della sospensione anteriore, tornando con quelli nuovi in valigia. Nonostante i pochi km, Stewart insidiò la Ferrari di Jacky Ickx nella lotta per il secondo posto, poi passò in testa per 82 dei 108 giri. Ormai aveva 1' sugli inseguitori e aveva già doppiato praticamente tutti, quando un vistoso fumo cominciò a fuoriuscire dal posteriore della 001. Si era rotta una fascetta che teneva il tubo dell'olio, il quale andava a sfregare contro lo scarico. Tyrrell diresse Stewart a rimanere fuori, ma quando l'olio finì il motore si bloccò.

In Messico, Stewart era terzo, quando un cane randagio entrò in pista. A 140mph non c'era tempo per evitarlo e il povero animale andò al creatore all'istante. Stewart si fermò con telaio e sospensioni a pezzi. Da lì, fece una sola altra gara del Mondiale, a Kyalami 1971, arrivando seconda.

Jackie Stewart, Tyrrell 001 Ford

Photo by: Motorsport Images

Durante l'inverno, Gardner trasferì il suo ufficio a Ockham e riportò quanto imparato con la 001 sulla 002 che il neoarrivato François Cevert avrebbe guidato nel 1971, poi nella 003, con la quale Stewart avrebbe vinto otto gare nelle due stagioni successive e il relativo campionato del mondo. La 005 e la 006 lo avrebbero portato al suo ultimo titolo nel 1973. Cosa prevista da Jackie...

"Sentivo che sarei stato al vertice e che non c'era motivo di temere un fallimento con il progetto Tyrrell. Eravamo pronti".

Gara migliore: Jackie Stewart al GP d'Italia del 1973

I NUMERI
Gare: 5
Vittorie: 0
Pole: 2
Giri più veloci: 0
Podi: 1
Punti del campionato costruttori: 6

SPECIFICHE
Telaio: Monoscocca in alluminio
Sospensioni: Doppio braccio oscillante con molle elicoidali su ammortizzatori
Motore: Ford-Cosworth DFV V8
Cilindrata: 2993cc 
Potenza: 430CV @ 10000rpm
Cambio: Manuale Hewland a cinque velocità
Pneumatici: Dunlop (1970) e Goodyear (1971)
Peso: 540kg
Pilota migliore: Jackie Stewart