Tre power unit nel 2018: la rivoluzione silenziosa che fa esplodere i costi!

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La FIA allunga la vita ai motori che dovranno durare 7 GP, vale a dire una distanza superiore alla 24 Ore di Le Mans, limitando altri elementi della power unit a 2 per stagione. Si cerca un target di affidabilità da 7.000 km, ma quanto costerà...

Tre motori a pilota per il prossimo campionato: ogni unità nel 2018 dovrà durare sette Gran Premi essendo il calendario di Formula 1 composto da 21 appuntamenti. Si parla, quindi, di allungare la vita di ogni power unit a 7 mila chilometri, tenendo conto, inoltre, che l’MGU-K (vale a dire il motore elettrico che recupera l’energia cinetica della frenata), la batteria e la centralina elettronica saranno ulteriormente limitate a 2 soli componenti per stagione.

L’intenzione della FIA è di limitare i costi, ma è evidente a tutti che questa politica in realtà impone a ogni Costruttore di rifare con spese di ricerca che sono proibitive e che troppo spesso restano nascoste per non far crollare il… castello di carte di un falso mito.

Quando si dice che il regolamento 2018 sarà in linea con quello di quest’anno si fa una semplificazione, perché nei fatti le monoposto saranno destinate a cambiare con l’adozione dell’Halo (la nuova protezione della testa del pilota) e la soppressione delle T-wing. Se da un punto di vista puramente estetico non ci saranno rivoluzioni, a livello motoristico i cambiamenti saranno importanti e molto dispendiosi sia dal punto di vista finanziario che umano.

La FIA procede per la sua strada come se i motori di Formula 1 fossero ormai allineati nelle prestazioni con elementi che compongono le power unit ormai mature. Ma si tratta di clamorose balle che vengono confermate solo da astruse comparazioni che capiscono solo i tecnici, ma che non trovano alcuna aderenza con la realtà.

È sotto gli occhi di tutti che la Mercedes dispone del motore più potente, con la Ferrari che non è lontana, mentre Renault e Honda non hanno ancora completato il lento e difficile avvicinamento alle prestazioni di vertice, nonostante investimenti importanti.

Nessun altro Costruttore è interessato a entrare nel Circus perché l’impegno economico richiesto è per lo più insostenibile e il tema tecnico tanto impegnativo e delicato da far scappare via chiunque non abbia una profonda conoscenza dei sistemi ibridi, che lo si voglia o no, rappresenteranno la motorizzazione più diffusa nei prossimi dieci anni nel prodotto di serie, in attesa che maturi l’elettrico.

La Federazione Internazionale ha aperto un tavolo di discussione con Liberty Media e le squadre per definire come dovranno essere i motori del regolamento 2021: la tendenza sarebbe quella di togliere l’MGU-H, vale a dire il motore elettrico che recupera il calore del turbo, per sostituirlo con un secondo turbo compressore. È un’idea, ma non la sola…

Una semplificazione che porterebbe a ridurre i costi e a migliorare l’affidabilità, sebbene ci sia la forte contrarietà di Mercedes e Ferrari che non vogliono fare passi indietro, dopo aver speso decine di milioni nella ricerca e aver raggiunto dei livelli di efficienza del 50% che nessun motore endotermico è in grado di ottenere.

È evidente che c’è uno strappo fra il presente e il futuro: sarebbe bastato che i motori restassero con gli stessi vincoli di quest’anno per favorire un avvicinamento dei Costruttori. Nella tabella che pubblichiamo sotto è possibile notare come solo la Mercedes sia riuscita, almeno fino a ora, a rispettare i parametri della FIA per non incorrere in penalità (e non è detto che ci riesca da qui alla fine del Campionato), mentre tutti gli altri motoristi (Ferrari, Renault e Honda) hanno dovuto risolvere dei seri problemi di affidabilità.

I tecnici di Red Bull Racing e McLaren sono convinti di disporre di monoposto vincenti se fossero equipaggiate da power unit competitive. È chiaro che ciascuno tira all’acqua al suo mulino, ma è altrettanto chiaro che non è cambiando in continuazione le regole che si può facilitare l’avvicinamento alla Mercedes. Bastava ridurre il consumo di olio a 0,6 kg per 100 km per ridurre le prestazioni (nel 2018 sarà utilizzabile un solo lubrificante e, quindi, non si potrà più bruciare l’additivo che oggi viene usato per energizzare la benzina con gli antidetonanti).

La norma, è evidente, favorisce gli uomini di Brixworth diretti da Andy Cowell e penalizza, in particolare, Renault e Honda. Scomparsa la regola dei “gettoni” di sviluppo, ogni Costruttore potrà omologare nel corso della stagione tre motori diversi.

A quanto risulta a Motorsport.com la “crisi” che ha costretto la Ferrari a rivedere il progetto del motore 2018 per la rincorsa di obiettivi troppo ambiziosi (che sono costati il posto al chief designer Lorenzo Sassi), non è troppo diversa da quanto sta accadendo in casa degli altri motoristi. Pare che i V6 si sbriciolino al banco prova perché non hanno ancora raggiunto un target di affidabilità sufficiente per resistere sette weekend di GP: questo è normale in questa fase dell’anno, ma non è normale l’investimento (in soldi e persone) che sarà necessario per evitare che ai test invernali di Barcellona dove faranno il loro debutto le monoposto 2018, si vedano power unit fumanti dopo pochi giri.

La stessa Mercedes sta rivedendo il suo progetto di monoposto: l’aumento di peso che potrebbe derivare dall’avere un 6 cilindri più robusto, potrebbe richiedere un risparmio sul lato telaio. E siccome la W08 è la F.1 con il passo più lungo e, quindi, con più superficie e più peso, è razionale prevedere una macchina con un interasse minore. La freccia d’argento è nata sovrappeso, un lusso che non si potrà permettere l’anno prossimo.

Il tema power unit, dunque, torna a essere di grande attualità: chi saprà risolvere il problema prima degli altri avrà un vantaggio competitivo molto importante, ma occhio che l’attenzione non si limiterà solo al propulsore endotermico, perché solo i clienti Mercedes (Force India e Williams) sembrano in linea con l’utilizzo di certi componenti, mentre tutte le altre squadre sono già al limite con i vincoli delle norme attuali.

E non è detto che in questo quadro il processo di parificazione delle prestazioni delle power unit vada a farsi benedire una volta di più. Del resto si vuole arrivare a far correre in F.1 motori che potrebbero disputare la 24 Ore di Le Mans (la distanza maggiore coperta nella gara della Sarthe è stata di 5.4010 km dall’Audi R15 Tdi guidata da Rockenfeller-Bernard-Dumas nel 2010) e un’altra 6 Ore del WEC!

È evidente che si è imboccata una strada che porta in un vicolo cieco, ma nessuno vuole fermare la macchina che corre contro un muro…

Ecco le parti di power unit utilizzate per pilota nel 2017

N° Monoposto                      Pilota                       ICE    TC    M-H   M-K    ES      CE

44 Mercedes                        Lewis Hamilton         4         4        4        4        3        3

77 Mercedes                        Valtteri Bottas           4         4        4        4        3        3

03 Red Bull TAG Heuer       Daniel Ricciardo       5         5        6        3        3        3

33 Red Bull TAG Heuer       Max Verstappen       5         5        5        3        3        3

05 Ferrari                              Sebastian Vettel        5         5        5        4        4        4

07 Ferrari                              Kimi Räikkönen         4         4        4        4        4        4

11 Force India Mercedes    Sergio Perez              4         4        4        3        2        2

31 Force India Mercedes    Esteban Ocon           4         4        4        3        3        2

19 Williams Mercedes         Felipe Massa             4         4        4        3        3        2

18 Williams Mercedes         Lance Stroll               4         4        4        3        2        2

14 McLaren Honda              Fernando Alonso      8         10      10      8        7        6

02 McLaren Honda              Stoffel Vandoorne    7         10      10      7        6        6

10 Toro Rosso                      Pierre Gasly               5         5        5        3        4        4

55 Toro Rosso                      Carlos Sainz               5         5        6        3        3        4

08 Haas Ferrari                    Romain Grosjean      4         4        4        4        3        3

20 Haas Ferrari                    Kevin Magnussen     4         4        4        4        4        4

27 Renault                            Nico Hülkenberg       4         4        5        3        4        4

30 Renault                            Jolyon Palmer            5         6        6        3        4        4

09 Sauber Ferrari                Marcus Ericsson       4         4        4        4        4        4

94 Sauber Ferrari                Pascal Wehrlein        4         4        4        4        4        4

Legenda:

ICE: motore termico
TC: turbo compressore
M-K: MGU-K (motore elettrico che recupera l'energia cinetica)
M-H: MGU-H (motore elettrico che recupera il calore del turbo)
ES: batteria dell'ERS
EC: centralina elettronica

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Analisi