Toro Rosso STR14: il fondo ha una rotaia rialzata, il retrotreno è tutto Red Bull!

La monoposto di Faenza, curata da Jody Egginton, è il frutto di un innesto fra le conoscenze della squadra romagnola e quella di Milton Keynes che porta a una sinergia con la RB14 per sfruttare al meglio il nuovo motore Honda di cui si dice un gran bene in fatto di potenza.

Toro Rosso STR14: il fondo ha una rotaia rialzata, il retrotreno è tutto Red Bull!

Siccome la Haas non era altro che un rendering della SF-19 che vedremo solo a Barcellona, resta alla Toro Rosso il merito di aver svelato su Facebook la prima monoposto 2019. Il team di Faenza inizia una stagione cruciale della sua storia, visto che deve cancellare un deludente ottavo posto nel mondiale Costruttori, davanti a Sauber e Williams.

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Dopo aver trascorso un anno di sperimentazione pura con la power unit Honda, la Toro Rosso ha raccolto tutte le informazioni di questo connubio con i giapponesi: gli effetti li vedremo sulla Red Bull RB15 che si scoprirà mercoledì 13, ma a beneficiarne è anche la STR14 che nasce con una parentela più stretta con la monoposto di Milton Keynes.

Ecco perché in Romagna non hanno risentito della contestata partenza di James Key per la McLaren, il direttore tecnico che l’anno scorso ha abbandonato la squadra sul più bello per andare a Woking, lasciando al suo vice, il voglioso Jody Egginton il ruolo di completare il lavoro.

Scuderia Toro Rosso STR14

Scuderia Toro Rosso STR14

Photo by: Red Bull Content Pool

L’auspicato salto di qualità è affidato al motore Honda e alla sua crescita prestazionale: i giapponesi scommettono sul fatto di aver scavalcato il 6 cilindri Renault, ma tutti i dubbi riguardano un’affidabilità che lascia ancora molto a desiderare.

Collaborando con l’AvL di Graz i nipponici hanno avuto l’opportunità di dare una “sbirciata” alle soluzioni della testata che i tecnici diretti da Zimmermann avevano studiato per il motore Ferrari, senza trarre grandi risultati per Maranello. La collaborazione con la multinazionale austriaco è stata ufficialmente chiusa, ma qualcosa di utile dalle conoscenze del Cavallino deve essere venuto fuori. Vedremo, visto che c’era voluto il lavoro di Corrado Iotti per trovare quell’affidabilità mancante…

Scuderia Toro Rosso STR14

Scuderia Toro Rosso STR14

Photo by: Red Bull Content Pool

Diciamo subito che il retrotreno della Toro Rosso è in concessione Red Bull, ma per non penalizzare le scelte di Milton Keynes sono state adottate diverse soluzioni 2018. Non è stata sposata la filosofia costruttiva della Haas che ha ripreso il progetto Ferrari facendolo gestire a Varano de’ Melegari dalla Dallara: a Faenza hanno mantenuto la propria identità per quanto riguarda il telaio, mentre hanno incorporato il retrotreno della RB14 adattandolo alle esigenze della power unit Honda.

Un innesto non facile, ma che dovrebbe dare dei risultati da subito: colpisce infatti, la pancia che ha il disegno rovesciato come la Red Bull: stretta in alto e più svasata in basso. Del resto, come avevamo anticipato la STR14 utilizza motore Honda, con cambio e sospensione posteriore che sono uguali alla versione di Milton Keynes dell’anno scorso. L’impressione è che sia stata molto curata l’installazione della power unit Honda liberando un posteriore molto pulito con una diversa disposizione dei radiatori.

Il passo è cresciuto non solo per ospitare la maggiore capacità di carburante nel serbatoio (110 kg in luogo dei 105 kg del 2018), visto che la Toro Rosso era la macchina più corta e si adegua alla Red Bull.

Scuderia Toro Rosso STR14

Scuderia Toro Rosso STR14

Photo by: Red Bull Content Pool

L’ala anteriore è ancora quella standard frutto del regolamento base 2019: per esempio la paratia laterale è rimasta rettilinea, mentre già nel rendering della Haas si era notata la forma arcuata verso l’esterno di 10 gradi. Le novità le vedremo solo ai test di Barcellona.

Il muso non è cambiato molto anche se si osservano i grandi piloni di sostegno che adottano ben tre soffiaggi in perfetto stile McLaren MCL33. Ben visibile anche l’S-duct che è stato sviluppato rispetto al disegno dello scorso anno per aumentare l’efficienza sotto alla scocca allo strato limite.

Scuderia Toro Rosso STR14

Scuderia Toro Rosso STR14

Photo by: Red Bull Content Pool

La sospensione anteriore mantiene il collaudato schema push rod, ma la realizzazione è meno spinta che nel 2018. È scomparso il triangolo superiore disassato grazie al pivot che usciva dal porta mozzo: il braccio anteriore è infulcrato molto in alto, al limite della sporgenza del telaio, mentre quello posteriore è più basso, sia per ragioni aerodinamiche che antisquat. Il puntone resta leggermente inclinato in avanti, mentre il braccio di sterzo è stato portato in basso in sinergia con il triangolo inferiore. Guardando il vanity panel sul telaio non sfugge la gobba dovuta al terzo elemento idraulico più grande del solito.

La brake duct è piuttosto piccola e deve stare entro il disegno del cerchio: in quest’area si è perso molto del carico generato l’anno scorso con i molti flap che si vedevano l’anno scorso. Qui la semplificazione regolamentare ha colpito piuttosto forte e sarà interessante vedere cosa il team di Faenza saprà inventarsi con il lavoro di sviluppo.

Turning vanes e bargeboard sono la trasposizione degli attuali regolamenti: le sorprese sono rinviate ai test invernali, così come colpisce il deviatore di flusso che è rimasto solo a mezza altezza e non arriva a incardinarsi sul fondo.

A tal proposito, invece, c’è un elemento caratterizzante della STR14: nel bordo esterno c’è un profilo curvato verso l’alto che segue la lunga feritoia longitudinale: se per gli altri team si è sempre parlato di rotaia, qui si osserva un passaggio di aria che va ben oltre il semplice slot.

Scuderia Toro Rosso STR14

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Photo by: Red Bull Content Pool

Gli specchietti hanno due supporti con chiara funzione aerodinamica: uno si ancora alla scocca e l’altro alla pancia, secondo un disegno prevalente utile a dare dei vantaggi aerodinamici.

L’Halo s’integra bene nell’abitacolo di colore blu: la protezione della testa evidenzia un profilo aggiuntivo che serve a mitigare le turbolenze negative del diadema, mentre la presa d’aria dinamica del motore Honda resta piuttosto generosa: quella centrale, all’interno del roll bar, alimenta il motore, mentre quelle laterali sono destinate al raffreddamento dell’ibrido che sembra mantenere l’intercooler in alto.

Scuderia Toro Rosso STR14

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Photo by: Red Bull Content Pool

Il cofano motore, infatti, non scende presto verso il retrotreno, lasciando in vista una deriva verticale piuttosto piccola rispetto a quello della Haas. Per il momento non c’è la T-wing (che apparirà) e gli scarichi della wastegate sono rimasti laterali rispetto al terminale principale.

Scuderia Toro Rosso STR14

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Photo by: Red Bull Content Pool

L’alettone posteriore è sorretto da un mono-pilone che diventa un tutt’uno con il comando del DRS che aziona adesso un flap maggiorato di 20 mm che presenta una profonda V nella parte centrale, mentre il profilo principale (rialzato secondo le regole) è a cucchiaio, con le paratie laterali che hanno numerose frange nella parte inferiore.

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