Red Bull: perché il motore Honda non va in rilascio?

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Red Bull: perché il motore Honda non va in rilascio?
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1 mar 2020, 10:09

La squadra di Milton Keynes ha attirato l'attenzione nell'ultimo giorno di test a Barcellona per il suono del 6 cilindri Honda che alla curva 10 continuava a borbottare, come se il gas fosse sempre leggermente aperto anche in fase di rilascio. Cosa sta provando Newey con i motoristi giapponesi?

Chi ha l’orecchio fino l’ha sentito subito. Non serviva essere un esperto di F1 per capire che il suono della power unit Honda montata sulla Red Bull RB16 era decisamente diverso da tutti gli altri alla curva 10 del circuito di Barcellona.

E allora siamo andati al Tornantino per renderci conto di cosa ci avevano segnalato un pilota professionista GT e un ex direttore tecnico di F1. Adrian Newey in concerto con i motoristi di Honda deve averne inventata un’altra delle sue.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Max Verstappen, Red Bull Racing

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Mentre tutte le altre monoposto dopo aver concluso la staccata del rettilineo opposto che porta alla Curva 10 con il motore 6 cilindri in completo rilascio, la Red Bull con Max Verstappen alla guida, riusciva a svoltare nel T3 andando perfettamente in corda, ma emettendo un suono di un propulsore che borbottava, come se le farfalle di uno o due cilindri rimanessero aperte e l’unità continuasse a erogare coppia nella curva a più bassa velocità del circuito catalano.

E la mente è andata subito a ricordare gli scarichi soffianti che avevano reso quasi imbattibili le Red Bull di Sebastian Vettel nel 2011 e 2012, traendo un secondo circa di prestazione dai terminali che soffiavano sul fondo, incrementando con i gas roventi il carico nel diffusore posteriore.

Ma all’epoca il motore era un 8 cilindri aspirato da 2,4 litri di cilindrata e aveva un notevole portata di gas, tanto che con un’adeguata taratura dell’alzata della valvola di scarico era possibile produrre un Blowing Effect con il motore Renault. In sostanza la valvola di scarico restava sempre aperta per una quantità minima, tale da permettere in alcuni cilindri la combustione di aria+benzina e soffiare gas negli scarichi.

Ora la situazione è decisamente diversa perché l’adozione del turbo toglie moltissima energia ai gas e lo scarico unico dall’inizio dell’era ibrida è stato spostato in alto, lontano dal fondo per evitare che potesse alimentare il diffusore.

Il motore Honda della Red Bull Racing RB 16 con i due scarichi wastegate montati su quello centrale

Il motore Honda della Red Bull Racing RB 16 con i due scarichi wastegate montati su quello centrale

Photo by: Giorgio Piola

E, allora, cosa sta sperimentando la Honda? In passato si era contestato a Ferrari e Renault di aprire la valvola wastegate del turbo con specifiche strategie per far soffiare alle basse velocità i due piccoli scarichi aggiuntivi (adottati nel 2016 per migliorare il rumore), in modo da migliorare l’efficienza sotto al profilo principale dell’ala posteriore e aiutando l’estrazione del flusso dall’estrattore centrale.

L’effetto, ovviamente, non è comparabile con quello che era prodotto dall’8 cilindri aspirato, ma in F1 non si realizza niente che non possa dare un vantaggio prestazionale. Il soffiaggio, in realtà poteva essere generato dalla spinta del compressore che in fase di rilascio del 6 cilindri era attivato dalla MGU-H, il motore elettrico che recupera l’energia del turbo.

Ferrari SF71H, ecco gli scarichi sdoppiati della wastegate nel 2018

Ferrari SF71H, ecco gli scarichi sdoppiati della wastegate nel 2018

Photo by: Giorgio Piola

In sostanza ci sarebbe stata una compressione extra di aria in camera di combustione che sarebbe stata “sparata” negli scarichi senza che ci fosse l’iniezione di carburante a generare lo scoppio. Comburente senza combustibile.

La turbina, quindi, era come se fosse pre-caricata, e l’aria soffiata in più (quindi non gas residuo di combustione) veniva liberata dagli scarichi della wastegate che restava aperta, incrementando un più energico flusso verso l’ala posteriore. Si determinava un vantaggio aerodinamico nelle curve lente e ogni volta che l’acceleratore veniva chiuso.

Alex Albon, Red Bull Racing RB16 durante un pit stop

Alex Albon, Red Bull Racing RB16 durante un pit stop

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images

E si era arrivati a determinare una diversa portata di gas nei due scarichi per sfruttare il soffiaggio con strategie sempre più complesse ed efficaci. Ma nel caso della Red Bull RB16 è parso che lo scoppio ci sia. Cosa ha inventato Newey questa volta? La RB16 è un laboratorio di soluzioni interessanti e la Honda ha voluto partecipare all’innovazione…

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