Il caso: la Ferrari deve rifare il naso e la Mercedes i fianchi?
Vettel è stato il più veloce nella seconda giornata di test a Barcellona, ma il tedesco ha fatto meglio di Kubica, più veloce ieri con l'Alfa Romeo, solo di un decimo. La SF1000 è sottosterzante e ha bisogno di un intervento all'anteriore, mentre la Mercedes rompe i motori per le pance che sono esageratamente piccole.
I riflettori si sono accesi sulla Racing Point, la Mercedes Rosa che nelle mani di Lance Stroll, è arrivata a 277 millesimi dalla Ferrari SF1000 di Sebastian Vettel. Il figlio di papà canadese il suo risultato lo ha ottenuto con gomme C3, vale a dire due mescole più dure di quelle montate sulla Rossa del tedesco.
Dovrebbe esserci un gap di quasi un secondo e non se ne contano tre. Segno che la gioia per la Rossa davanti a tutti è durata meno di un amen, tanto più che l’Alfa Romeo guidata da Robert Kubica ieri aveva fatto peggio della Rossa di appena 101 millesimi, con il polacco a condurre la lista dei tempi.
Non ci vuole Leonardo da Vinci per capire che i conti non tornano: la SF1000 è migliorata in alcuni aspetti (la percorrenza delle curve lente), ma si porta appresso un difetto endemico: il sottosterzo impedisce ai piloti di esprimere un potenziale della Rossa che non viene fuori. Il forte vento (contrario sul rettilineo d’arrivo) ha certamente condizionato i risultati con raffiche mai uguali, ma bisognava fare di necessità virtù.
La Ferrari non ha provato un vero assetto da qualifica perché aveva qualche chilo di benzina in più nel serbatoio, ma soprattutto non ha spremuto la power unit 065 secondo l’engine mode a cui ci eravamo abituati.
La SF1000, dunque, non è una macchina da buttare, affatto, ma è nata con dei nei da correggere. Se il potenziale del motore si può essere visto sull’Alfa Romeo (e così si spiega il ridotto divario fra Biscione e Cavallino), è ormai palese che la Ferrari manca di bilanciamento aerodinamico, con una carenza di carico sull’anteriore che impedisce ai piloti di disegnare le traiettorie se non con frequenti correzioni del volante.
La Ferrari sarà destinata a inseguire le Mercedes e le Red Bull (a Milton Keynes si quotano a tre decimi dalla W11) nelle prime uscite (sempre che il mondiale parta con regolarità in Australia), in attesa di vedere in Europa una macchina destinata a cambiare faccia, con un muso stretto sulla stessa scocca e con alcuni concetti più spinti nell’anteriore.
A Maranello dovranno giocare con una tattica di difesa, prima di sfruttare tutte le doti della SF1000. Ma se Sparta piange, Atene non ride. La Mercedes, infatti, dispone di una freccia d’argento che sul giro secco è imprendibile e che sarebbe capace di fare il vuoto in gara con e senza DAS.
Peccato che ci sia un problema di motore serio sulla freccia d’argento che ha portato al cedimento di ben cinque unità della Stella in cinque giorni di test: due sulla Williams e addirittura tre sulla W11.
Questa sera abbiamo appreso che anche a fine mattinata lo stop anticipato di Valtteri Bottas è stato causato da un motore ko per un guaio di natura elettrica, lo stesso che ha innescato lo stop della scorsa settimana, scatenando poi altri problemi anche all’unità termica.
E come non può passare inosservato che la Racing Point non abbia accusato alcuna rottura con la RP20 che non è altro se non la macchina campione del mondo riverniciata di rosa? La macchina di Silverstone/Brackley dispone di pance più grandi ben collaudate…
Dunque chi è senza peccato scagli la prima pietra: sulla Ferrari SF1000 nella sessione della scorsa settimana si era sfilata una fascetta di un condotto dell’olio e Sebastian Vettel era stato bravo a spegnere il motore prima che si rompesse. Tanto che dopo un’approfondita analisi a Maranello il 6 cilindri turbo è stato rimontato in questo secondo turno.
Si parla sempre di pressione dell’olio, di lubrificazione anche in Mercedes. A Brixworth non hanno mai dovuto fare i conti con una moria di motori così infetta, tale da mettere in crisi non solo un team cliente, ma anche quello ufficiale.
Andy Cowell ci aveva spiegato nel lancio della W11 che dopo i ripetuti surriscaldamenti patiti nel 2019 la power unit era stata ridisegnata proprio per assicurare l’affidabilità alla power unit della Stella. E così pare non sia stato. Probabilmente non solo per colpa dei motoristi, ma anche per la voglia di seguire la Red Bull con un disegno delle pance molto profilato.
La W11 ha spostato le bocche di raffreddamento più in alto, sopra al cono anti intrusione laterale, appropriandosi di un concetto lanciato dalla Ferrari ed evoluto dalla Red Bull, per avere una maggiore massa radiante insieme a più efficienza aerodinamica. Ma chiunque ha visto la freccia d’argento ha avuto un dubbio sull’affidabilità con fiancate strette, strettissime e sfoghi d’aria calda miniaturizzati.
E allora? Se la Ferrari dovrà fare la plastica del naso, la Mercedes dovrà, forse, rivedere i fianchi. E non dovremo sorprenderci, quindi, se proprio la Racing Point, con la W10 potrebbe rivelarsi una sorpresa nelle prime gare del mondiale insieme alla Red Bull.
Paradossalmente, quindi, il rischio che salti qualche gara per gli effetti del Coronavirus (c’è un infetto anche a Maranello, ma non è parte della Ferrari) potrebbe giocare a favore dei due principali contendenti per il titolo. La partita a scacchi è solo all’inizio…
Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG Petronas F1
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Pit board per Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Lewis Hamilton's Mercedes F1 W11 ritorna ai box
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG Petronas F1
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG Petronas F1
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 testacoda
Foto di: Jerry Andre / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 testacoda
Foto di: Jerry Andre / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 testacoda
Foto di: Jerry Andre / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000 testacoda
Foto di: Jerry Andre / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari, fermo ai box
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Dettaglio della sospensione della Ferrari SF1000 di Sebastian Vettel
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Lo scarico Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Ingegneri Ferrari al lavoro sulla Ferrari SF1000 di Sebastian Vettel
Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000
Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images
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Riguardo questo articolo
| Serie | Formula 1 |
| Evento | Test II di Febbraio a Barcellona |
| Sotto-evento | Giovedì |
| Location | Circuit de Barcelona-Catalunya |
| Team | Ferrari , Mercedes |
| Autore | Franco Nugnes |
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