F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Ferrari: perché il muso largo non è segno di arretratezza?

La Scuderia insiste nel montare l'ala anteriore con la filosofia outwash: per direzionare i flussi ai lati della ruota anteriore è necessario scaricare a zero l'incidenza di una porzione dell'ultimo flap. E allora serve più superficie nel naso per evitare una carenza di carico aerodinamico sul davanti.

Ferrari: perché il muso largo non è segno di arretratezza?

Cinque a cinque. Non è una partita di calcio con molti gol, ma il risultato di parità che contraddistingue le squadre di F1 che hanno optato per il muso stretto e quelle che, invece, sono rimaste con una soluzione più standard.

Mercedes AMG F1 W11, dettaglio dell'ala stretta anteriore

Mercedes AMG F1 W11, dettaglio dell'ala stretta anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Max Verstappen, Red Bull RB 16 con il muso filante

Max Verstappen, Red Bull RB 16 con il muso filante

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Dettaglio muso Renault R.S.20

Dettaglio muso Renault R.S.20

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes capeggia la fazione del musetto di sezione ridotta che è composta anche da Red Bull, Renault, McLaren, Racing Point, mentre la Ferrari come del resto Alfa Romeo, Haas, Alpha Tauri e Williams sono rimaste fedeli alla loro filosofia e non hanno voluto estremizzare la parte anteriore delle rispettive monoposto.

La domanda che gli appassionati si fanno è semplice: è mai possibile che a Maranello non abbiano almeno sperimentato al CFD, se non in galleria del vento, quali sono i vantaggi del muso stretto?

A rigore di logica viene da pensare che meno superficie frontale significhi avere meno resistenza all’avanzamento e, quindi, velocità massime più elevate e un minore consumo di benzina.

Charles Leclerc sulla Ferrari SF1000 che ha mantenuto un muso simile a quello del 2019

Charles Leclerc sulla Ferrari SF1000 che ha mantenuto un muso simile a quello del 2019

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Tutto vero, sacrosanto, ma i tecnici diretti da Enrico Cardile e Simone Resta sono tutt’altro che dei fessacchiotti. E allora perché il naso della SF1000 ha mantenuto forme abbondanti, mentre Mercedes e Red Bull si sono snellite al limite concesso dal superare il crash test frontale senza danni?

La risposta non è scontata, ma è possibile fare delle considerazioni su un tema tecnico che è diventato meno scottante da quando nel Circus è apparso il famigerato DAS della Mercedes. In realtà la Ferrari (come le “cugine” Haas e Alfa Romeo) ha sposato una filosofia dell’ala anteriore che punta all’outwash dei flussi, vale a dire che l’aria è incanalata in modo tale che passi all’esterno della ruota anteriore, evitando il bloccaggio che creerebbe la gomma se fosse investita dal flusso.

Dettaglio dell'ala anteriore della Ferrari SF1000 con l'ultimo flap molto scarico nel lato esterno

Dettaglio dell'ala anteriore della Ferrari SF1000 con l'ultimo flap molto scarico nel lato esterno

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

E per riuscirci, la parte di flap più esterna dell’ultimo profilo dell’ala anteriore è stata scaricata con un’incidenza quasi a zero, assicurando, quindi, un carico anteriore minore. E siccome la SF90 peccava proprio per la carenza di spinta verticale utile a innescare le gomme perché vadano nella giusta temperatura di esercizio, è lecito pensare che la Rossa resti con il muso più largo proprio per garantire l’indispensabile bilanciamento aerodinamico.

Ferrari SF1000: ecco la sospensione anteriore molto tradizionale

Ferrari SF1000: ecco la sospensione anteriore molto tradizionale

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W11: ecco la sospensione anteriore con i bracci sollevati

Mercedes W11: ecco la sospensione anteriore con i bracci sollevati

Photo by: Giorgio Piola

Restare aggrappati ad una soluzione tradizionale non significa che la SF1000 manifesti un’arretratezza di progetto, anche se qualche dubbio s’è affacciato alla mente dopo la presentazione delle due diverse monoposto, specie quando, insieme ai musi stretti, sono apparse anche le sospensioni (molto) rialzate con la funzione di liberare nella parte bassa della monoposto flussi poco perturbati verso il fondo e il diffusore posteriore.

Mattia Binotto non ha fatto mistero del fatto che la Ferrari abbia giocato nella prima sessione di test invernali e che il vero valore della SF1000 si vedrà solo nei tre giorni di collaudo della prossima settimana, quando la mappatura del motore e del set up saranno estremizzate per tentare un giro da qualifica con i serbatoi vuoti. E, allora, avremo la percezione più concreta di quale sarà lo stato dell’arte prima di Melbourne.

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