Tecnica Mercedes: ecco la rivoluzione dei flussi della W10 per cercare le prestazioni

Il fatto che Lewis Hamilton sia arrivato ad appena 3 millesimi di secondo dal tempone di Sebastian Vettel nei test invernali di Barcellona la dice lunga su quale sia stato il lavoro di sviluppo svolto dalla Mercedes.

La squadra di Brackley nella seconda settimana a Montmelò ha portato una W10 profondamente rivista nell’aerodinamica che si è rivelata efficace sul giro secco, mentre ha mostrato qualche limite durante la simulazione di Gran Premio nel confronto diretto di Valtteri Bottas con i due piloti del Cavallino.

Mercedes W10, dettaglio del nuovo muso con la punta ogivale

Photo by: Giorgio Piola

Il riferimento è stato il finlandese perché King Lewis 5 ha evitato di… fare una gara, concentrandosi su alcuni long run. La freccia d’argento paga un gap di circa 4 decimi di secondo dalla Rossa a parità di condizioni, evidenziando una messa a punto ancora approssimativa dopo l’adozione della nuova aerodinamica che ha coinvolto ala anteriore, muso, i bargeboard, i deviatori di flusso, la forma delle pance e la T-wing.

Mercedes AMG F1 W10, dettaglio della sospensione anteriore con il bracket

Photo by: Giorgio Piola

Nella prima sessione ha girato una Mercedes “basica” che era stata deliberata nel mese di novembre, in tempo utile per rispettare la presentazione della macchina che si è svolta a Silverstone il 13 febbraio, mentre la W10 che si è vista pochi giorni dopo è sostanzialmente quella che vedremo a Melbourne, in Australia fra una settimana. La Ferrari, invece, ha portato in Spagna da subito la SF90 che correrà il primo GP del mondiale.

Mercedes AMG F1 W10, vecchie bargeboard

Photo by: Giorgio Piola

I tecnici di Brackley hanno diviso lo sviluppo della macchina in due fasi: nella prima si sono dedicati alla comprensione delle gomme Pirelli a mescola più dura (C2 e C3) per definire la configurazione base della meccanica (per esempio è stata scelta la sofisticata sospensione anteriore con il bracket che sostiene il puntone del push rod), mentre ha lasciato qualche dubbio la soluzione nel posteriore che simula le quattro ruote sterzanti.

A sentire le indiscrezioni, i consulenti ZF in incognito a Barcellona, avrebbero nutrito dei dubbi sull’effettivo sfruttamento della soluzione che non convincerebbe il dt, James Allison.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W10

Nella seconda fase si sono cercate le prestazioni, estremizzando i concetti aerodinamici, ma senza spingere oltre un certo limite la power unit Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+ nella modalità “party mode”.

Mercedes W10, ecco il nuovo bargeboard

Photo by: Giorgio Piola

In questo servizio limitiamo l’analisi alla parte centrale della W10: nei disegni di Giorgio Piola si possono osservare le grandi differenze fra le frecce d’argento che hanno girato in Spagna nei due turni invernali.

Gli aerodinamici di Brackley, una volta constatati che non erano emersi problemi di affidabilità (a esclusione di una perdita di pressione dell’olio sul motore di Bottas nei primissimi giorni che aveva richiesto la sostituzione precauzionale del 6 cilindri) legati all’impianto di raffreddamento, hanno pensato bene di orientare i flussi in modo da energizzare i vortici che sono destinati al fondo e al diffusore posteriore.

Non bisogna essere degli esperti di galleria del vento per capire quale sia stato lo sforzo di indirizzare l’aria che lambisce la parte superiore del telaio verso quella che è diventata la “bocca” del fondo sotto al quale si genera la downforce che non costa in termini di resistenza all’avanzamento.

Al posto del piccolo deviatore di flusso arcuato montato davanti alle prese dei radiatori sono comparsi due diversi elementi riconoscibili dalle frecce in alto. E se il il flap della prima settimana spingeva il flusso verso la parte svasata della pancia, le cose sono cambiate nella seconda: in particolare la lunga corna piegata verso il basso spinge l’aria sotto al labbro del fondo.

Mercedes AMG F1 W10, dettaglio dei deviatori di flusso

Photo by: Giorgio Piola

Anche il bargeboard è stato modificato: alle spalle dell’elemento a ponte che si ancora al lato del telaio, allineandosi in altezza al triangolo inferiore della sospensione anteriore che svolge anche una funzione di laminatore di flusso, i due elementi verticali con un soffiaggio in mezzo hanno perso i due mini-flap incidenti verso il basso per lasciare il posto ad un unico elemento che dà vita ad un secondo boomerang, in coda al quale è comparso un altro profilo a forma di ala d’uccello.

Questi sono i profili che dividono l’aria destinata al raffreddamento da quella che viene portata ai lati delle pance e viene laminata dalla parte superiore del fondo verso la zona a Coca Cola.

La freccia rossa più in basso evidenzia il primo elemento del deviatore di flusso laterale che è diventato più corto, perché il secondo è più grande e non ha la parte inferiore del profilo arcuata nel bordo d’entrata, mentre è rimasto invariato l’ultimo elemento che è quello a ponte sulla fiancata e che si attacca alla scocca dietro allo specchietto retrovisore.

Insomma la Mercedes ha rivoluzionato l’andamento dei vortici intorno alla W10: non deve sorprendere, quindi, che non abbia espresso ancora il massimo del suo potenziale, ma aspettiamoci che possa diventare molto temibile quanto prima…