Tecnica GP Messico: guardando il lato B delle F1 si possono capire molte cose

Ecco come i team che sono motorizzati da quattro unità diverse (Mercedes, Ferrari, Renault e Honda) hanno affrontato i problemi di raffreddamento dovuti all'aria molto rarefatta di Città del Messico che si trova a 2.240 metri di altitudine.

Tecnica GP Messico: guardando il lato B delle F1 si possono capire molte cose

hLo abbiamo già detto: a Città del Messico si raggiungeranno velocità monstre (intorno ai 370 km/h secondo la simulazione di Magneti Marelli) perché a 2.240 metri di altitudine l'aria è molto rarefatta, per cui la resistenza all'avanzamento è minima e le monoposto ricorrono a pacchetti aerodinamici molto carichi, degni di Monte Carlo per avere la necessaria spinta verticale sulle gomme.

Ma il problema principale è quello di assicurare alla power unit il necessario raffreddamento: non deve sorprendere, quindi, che nel retrotreno delle monoposto presenti in Messico si osservino degli sfoghi delle pance che sono di dimensioni inusitate, onde garantire l'indispensabile estrazione di calore dai radiatori per la minore densità del flusso.

La "balena" è sicuramente la Williams che ha bisogno nel lato B di aprire gli sfoghi delle pance in modo esagerato, specie se messi a confronto diretto con le altre due monoposto che sono spinte dallo stesso motore Mercedes F1 M09 EQ power+.

Mercedes

Nelle foto qui sotto basta osservare quanto siano diverse le forme finali delle fiancate, con Force India WJM11, al centro, e Mercedes W09, a destra, che sembrano miniaturizzate rispetto alla FW41.

La Williams per cercare carico aerodinamico ha montato il doppio T-wing basso, con ciascuni degli elementi dotato di un soffiaggio e l'ala posteriore è a cucchiaio con paratie laterali molto lavorate: oltre ai cinque slot orizzontali nella parte alta, si osservano anche tre lunghe bavette orizzontali nell'area della svergolatura.

Williams FW41, retrotreno

Williams FW41, retrotreno

Photo by: Giorgio Piola

Racing Point Force India VJM11, retrotreno

Racing Point Force India VJM11, retrotreno

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes-AMG F1 W09 retrotreno

Mercedes-AMG F1 W09 retrotreno

Photo by: Giorgio Piola

Renault

In casa Renault, il team ufficiale di Enstone e la Red Bull Racing hanno affrontato il tema di smaltimento termico in modi diversi: sulla R.S.10 Nick Chester ha puntato sul prolungamento della pancia, ma ha scelto una soluzione molto alta e pià stretta di quanto, invece, si è notato sulla RB14 che dispone anche di un nolder nel bordo di uscita.

Renault Sport F1 Team R.S. 18, fondo e ala posteriore

Renault Sport F1 Team R.S. 18, fondo e ala posteriore

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull Racing RB14, paratia ala posteriore

Red Bull Racing RB14, paratia ala posteriore

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari

La Ferrari non si è risparmiata nell'aprire gli sfoghi delle pance, dando la sensazione che il motore del Cavallino abbia davvero fame d'aria, dal momento che la Rossa paga decisamente nel confronto con la più esile freccia d'argento. La riprova l'abbiamo dalla Sauber C37, sotto a destra, che non dispone di un sistema di raffreddamento estremo come quello del Cavallino e, quindi, ci propone un retrotreno decisamente giunonico, degno della Williams.

Ferrari SF71H, ala posteriore

Ferrari SF71H, ala posteriore

Photo by: Giorgio Piola

Sauber C37 in pit lane

Sauber C37 in pit lane

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

Honda

Anche la Toro Rosso in versione lato B evidenzia come la power unit Honda abbia bisogno di "respirare" se non vuole avere vita breve: i due piloti, Pierre Gasly e Brendon Hartley, dispongono in Messico di una unità fresca che ha disputato solo il GP degli Stati Uniti per cui dovrebbero mostrare, finalmente, quello che è l'effettivo potenziale della nuova power unit nipponica. 

Si parla di una cinquantina di cavalli in più rispetto alla versione precedente, tale da alimentare l'ottimismo in casa Red Bull che disporrà nel 2019 del motore Honda.

Scuderia Toro Rosso STR13, retrotreno

Scuderia Toro Rosso STR13, retrotreno

Photo by: Giorgio Piola

 

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