F1 | Tecnica Aston Martin AMR24: come chiudere (quasi) la bocca

Chiudere la bocca dei radiatori è il sogno di ogni progettista di F1. Si tratta di una sfida impossibile, anche se l’Aston Martin ci è arrivata molto vicina in un esercizio nel quale poteva sembrare eretico andare oltre le prese ultra strette della Red Bull RB19.

La AMR24, fra le cinque monoposto svelate finora, è quella che certamente sulla quale si è osato di più nella ricerca dell’efficienza aerodinamica della fiancata: la “verdona”, nella vista frontale, è sorprendente perché non c’è quasi luce a causa del lungo vassoio inferiore che s’inclina molto davanti alla bocca.

Aston Martin AMR24

Photo by: Aston Martin Racing

Tenere la bocca (quasi) chiusa!

Dan Fallows, direttore tecnico Aston Martin, evidentemente non ha il timore di mettere a rischio l’affidabilità della power unit Mercedes. In realtà nel team di Silverstone questo tema lo stanno sviluppando da oltre un anno e pare che abbiano trovato un efficace effetto down wash dei flussi che arrivano dal muso e dalla parte superiore del telaio, senza pagare troppo in resistenza all’avanzamento della bocca.

Aston Martin AMR24

Photo by: Aston Martin

Il vassoio diventa un'ala centrale

È stato estremizzato il concetto innovativo che la Ferrari aveva già introdotto con buoni risultati sulla SF-70 nel 2017. Parlare semplicemente di vassoio è limitativo perché il labbro ha il profilo di un’ala e, come sugli aerei, ha una paratia laterale che serve a controllare le perdite, mentre l’imboccatura superiore della presa è stata decisamente arretrata, per sfruttare anche il supporto dello specchietto retrovisore come convogliatore d’aria utile al down wash. Lo specchietto retrovisore si posa sul vassoio, proprio come accadeva sulla Mercedes W13 e all'inizio sulla W14 quando c'era il profilo alara staccato dalla pancia. Qui il concetto è completamente diverso...

Radiatori sistemati più in alto

L’effetto è che la AMR24 ha incrementato il passaggio d’aria nel sottosquadro che è destinato al fondo: la fiancata inferiormente assume la forma di un’ala, riprendendo in modo meno esasperato l’idea del “doppio fondo” che aveva caratterizzato la non felice Aston Martin 2022. Per riproporre un significativo canale sotto alla pancia è stato necessario sollevare i radiatori con un impianto di raffreddamento nuovo.

Aston Martin AMR24

Photo by: Aston Martin Racing

Il... Canyon resta un punto fermo

Con la ricomparsa di un’ala centrale in una nuova curiosa interpretazione è stata rivista anche la parte superiore della pancia. A Silverstone non si sono convinti ad adottare lo scivolo della Red Bull RB19, mantenendo, invece, il disegno del Gran Canyon, il “muro” esterno meno vistoso che sulla AMR23 che allontana le turbolenze generate dalla ruota anteriore dal corpo vettura. Fra telaio e parete del Canyon c’è l’interessante parte scanalata più stretta di quella Alpine: la novità è che alla porzione iniziale quasi piana, corrisponda poi uno scavo che diventa molto profondo.

La sensazione, quindi, è che la nuova Aston Martin, sebbene sia tutta nuova, non sia il frutto di un disegno partito dal foglio bianco, ma rappresenti l’evoluzione spinta della “verdona” dello scorso che aveva molto impressionato nella prima metà del campionato e aveva deluso le attese nella seconda parte della stagione, salvo rilanciarsi negli ultimissimi appuntamenti, quando, su alcuni particolari come il fondo, erano stati fatti dei passi indietro.

Aston Martin AMR24

Photo by: Aston Martin Racing

Sospensione anteriore: resta push

La scocca è frutto di un nuovo disegno: sono stati rivisti gli attacchi della sospensione anteriore che, però, resta fedele allo schema push rod. Gli interventi hanno riguardato l’accentuata inclinazione dei bracci per assicurare l’effetto anti-dive, vale a dire l’affondamento del muso in staccata, ma a questo positivo effetto che permette di stabilizzare di più l’altezza da terra a vantaggio del carico aerodinamico, si aggiunge anche l’opportunità di orientare più flusso verso i canali Venturi. Il braccio anteriore del triangolo superiore è quasi a sbalzo sulla scocca.

Aston Martin AMR24

Photo by: Aston Martin

Muso corto e più stretto

Nella parte anteriore colpisce il muso più corto e più stretto: mentre le altre monoposto viste finora hanno il naso che si appoggia al profilo principale, l’Aston Martin si adagia sul secondo elemento, pare per favorire le flessioni concesse dell’ala. Si osserva anche lo svasamento nella parte inferiore frutto di un lavoro certosino che ha permesso di superare brillantemente il crash test frontale. L'ala anteriore è nuova ed è pensata per per incrementare l'effetto out wash con gli slot nella paratia laterale.

Nuovo cambio corto Mercedes

L’Aston Martin prosegue la collaborazione con Mercedes: usa la galleria del vento di Brackley in attesa che arrivi pronta quella propria, ma adotta anche sulla AMR24 il cambio e la sospensione posteriore. La Stella, nella revisione della deludente W14, ha deciso di accorciare la scatola della trasmissione per muovere il pilota più indietro. Anche Fernando Alonso e Lance Stroll, quindi, saranno seduti leggermente più verso il retrotreno, andando nella direzione della Red Bull, ma con uno spostamento minore dei piloti sulla freccia nera.

Aston Martin AMR24

Photo by: Aston Martin

La sospensione posteriore diventa push rod

La finalità è quella di trovare una diversa distribuzione dei pesi che consenta di preservare le gomme durante gli stint di gara. Il grande cambiamento del retrotreno riguarda anche la sospensione: sparisce lo schema pull rod, per passare al puntone. I cinematismi sono stati sollevati nella scatola del cambio per liberare spazio in basso in modo da favorire un migliore passaggio dei flussi verso il diffusore.

Se trasmissione e sospensione sono Mercedes, le cover dei bracci in carbonio e la revisione dell’intero corner posteriore sono marchiati Aston Martin. Il cambio di schema ha imposto il ridisegno anche dei porta mozzi e della brake duct con annesse alette.

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Airbox tipo Stella ma più stretto

L’airbox mantiene il disegno classico Mercedes, anche se lo staff di Luca Furbatto, ha ridotto in basso la sezione delle due orecchie laterali. Il cofano motore copre il radiatore centrale, mentre alla radice dell’engine cover non manca un bazooka molto profilato che convoglia l’aria calda da espellere in coda. Non si osservano delle branchie che verranno aperte a seconda delle caratteristiche della pista e delle condizioni climatiche.

L’ala posteriore, sostenuta da un mono pilone, non è ancora quella che vedremo nei test in Bahrain. Anche il fondo è un’evoluzione di quello che ha concluso la stagione 2023 ad Abu Dhabi, ma presto arriverà ne arriverà uno nuovo.

L’Aston Martin, dopo aver collezionato molti podi con Fernando Alonso, deve consolidare il lavoro dello scorso anno e l’ambizione è di cominciare a vincere almeno un GP: Lawrence Stroll ha investito cifre importanti per dare una nuova sede moderna alla squadra e per consolidare lo staff tecnico. Ora è arrivato il momento di cominciare a raccogliere i frutti seminati…

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