Suzuka: l'acceleratore resta tutto aperto per il 63% del giro

A Suzuka la marcia più usata nel GP del Giappone è la sesta che viene inserita per il 34% del tempo, mentre per completare la distanza di gara bastano 92 kg di benzina. Scoprite tutti i segreti grazie alle simulazione Wintax di Magneti Marelli.

La 17esima gara del mondiale si corre a Suzuka, solo una settimana dopo il Gp di Singapore. Il tracciato è quello storico realizzato all’interno del parco giochi dell’Honda, situato a poca distanza dalla città omonima che si trova a circa 50 km a sud-ovest di Nagoya, la terza città del Giappone.

Costruito nel 1962 per i test in pista della Honda ha un’inusuale struttura a otto con un sottopassaggio. L’impianto nipponico associa curve molto lente, come l’Hairpin, a quelle velocissime, come la 130R. Molto selettive le S-curves, mentre il rettilineo più lungo è di 1.200 m.

Nico Hulkenberg, Sahara Force India F1 VJM08
La ruota panoramica del circuito di Suzuka

Photo by: XPB Images

La 130R in origine era una curva di 130 m di raggio, ma in realtà è stata modificata dopo il 2002 ed è stata trasformata in una piega a doppia corda per migliorare la sicurezza: la prima piega ha un raggio di 85 m, mentre la seconda si apre, con un raggio di 340 m e somiglia a Blanchimont di Spa.

La pista si trova a 29 m SLM ma presenta dei dislivelli rilevanti e ha un asfalto molto abrasivo: il tracciato è lungo 5.807 m e la gara si svolgerà completando 53 giri.

Quattro sono i tratti ad alta velocità (rettilineo dei box, T9-T11, T11-T13 e T14-T16), tre le curve lente (First Curve, Hairpin e Casio Triangle), una velocissima, la 130R, e ci sono due punti adatti al sorpasso (First Curve e Hairpin)

Circuito del Gran Premio del Giappone
Circuito del Gran Premio del Giappone

Photo by: FIA

L’ala mobile può essere utilizzata lungo il rettilineo dei box ma la velocità massima si raggiunge nel back-straight alla staccata del Casio Triangle. Si richiede un carico aerodinamico medio/basso per sfruttare i tratti più veloci e che fornisca l’adeguata down force per eseguire perfettamente la 130R dove si supera l’accelerazione laterale di 4G per un breve istante. Il circuito di Suzuka è severo per il motore ma non per il cambio.

GP del Giappone: qual è il regime di rotazione del motore usato nel giro
GP del Giappone: ecco qual è il regime di rotazione del motore usato nel giro

Photo by: Media Magneti Marelli

Soft, medium e hard le scelte Pirelli

Set e mescole scelte per pilota
Set e mescole scelte per pilota

Photo by: Pirelli

Suzuka impegna le gomme per l’asfalto molto abrasivo e le elevate sollecitazioni laterali (curve veloci) e verticali (per il carico aerodinamico). Pirelli ha scelto Soft, Medium e Hard, la combinazione già usata a Barcellona, Silverstone e la scorsa gara a Sepang.

La gomma anteriore destra risulta sollecitata percorrendo la 130R a 300 km/h. Dalle simulazioni di Wintax la differenza prestazionale fra la gomma Soft e la Medium risulta di 1”, mentre tre Medium e Hard sale a 1”1.

Il circuito di Suzuka, molto guidato, prevede quattro frenate rilevanti ma sono sufficientemente distanziate fra di loro per consentire un adeguato raffreddamento. La frenata più esigente per l’impianto frenante è la staccata alla First Curve seguita da quella del Casio Triangle, anche se il circuito giapponese viene classificato quindi come non severo per l’impianto frenante.

Un giro di pista

Settore 1

Linea di partenza – Curva 7
(Velocità media di 228 km/h)

Romain Grosjean, Lotus F1 E23
Il rettilineo di partenza del circuito di Suzuka

Photo by: XPB Images

Si giunge alla staccata della First Curve, a destra, dopo un rettilineo leggermente in discesa che porta nel punto più basso del circuito alla velocità di 343 km/h (oppure 349 km/h utilizzando l’ala mobile) in ottava marcia con una potente frenata da 2.461 kW che richiede uno sforzo di 128 kg sul pedale del freno e che rallenta la vettura in due fasi prima alla velocità di 222km/h in settima marcia e poi, in Curva 2, fino a 165 km/h in terza generando una ricarica della batteria di 210 kJ.

Si arriva al primo settore veloce e che richiede una grande precisione di guida nella sequenza delle S-curves in salita dove si giunge a 254 km/h in sesta marcia. Le S-curves si percorrono in quinta o sesta marcia a una velocità tra 195 e 220 km/h, sollecitando molte le gomme con le forze laterali, creando potenziali condizioni di blistering (formazione di bolle per surriscaldamento sulla superficie del battistrada).

Segue la Dunlop Curve che è una sinistra a largo raggio che apre in uscita: è in salita ed è molto difficile perché genera un’accelerazione laterale superiore a 2G per un tempo di quasi 6“ dalla quale si esce alla velocità di 280 km/h in settima nel punto dello scollinamento. Questa curva surriscalda le gomme del lato destro che sono in appoggio.

Settore 2

Curva 8 – Curva 14
(Velocità media di 217 km/h)

Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T
Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T

Photo by: XPB Images

Si arriva alla Degner e in cima alla salita si toccano i 286 km/h in settima prima della frenata da 540 kW che ricarica la batteria con 156 kJ e che rallenta la vettura fino a 202 km/h in sesta.

Si prosegue verso la Curva 9 alla quale si arriva a 227 km/h in settima marcia e si esce a 131 km/h in terza marcia dopo una frenata non molto forte ma prolungata, sfiorando i bassi cordoli, per poi procedere in salita passando sotto al ponte nel terzo tratto veloce che porta alla Curva 10, una leggera piega a destra che si percorre a 266 km/h in sesta o settima marcia e poi all’Hairpin al quale si arriva in staccata in salita alla velocità di 260 km/h in sesta marcia: si tratta del secondo più alto del tracciato.

Dopo una frenata di 80 metri che richiede 1.700 kW. L’Hairpin presenta una frenata non potente ma prolungata dove è difficile trovare il giusto punto di staccata: in uscita serve una buona trazione a 74 km/h in seconda marcia.

In accelerazione si arriva alla Curva 12, una destra veloce che si percorre a 255 km/h in quinta o sesta marcia: è una piega che sottopone a grandi sforzi la gomma anteriore sinistra, per poi giungere alla Spoon Curve a 315 km/h in settima marcia. La Spoon Curve si esegue in due fasi, rallentando la vettura fino alla velocità di 156 km/h in quarta o quinta. La seconda parte della Spoon Curve è cieca perché si è nel punto più alto del tracciato e subito dopo inizia la discesa che causa una riduzione di aderenza per il cambio di pendenza. La Spoon Curve sollecita molto le gomme lateralmente e, nelle frenate, ricarica complessivamente la batteria con 2003 kJ.

Settore 3

Curva 15 – Linea del traguardo
(Velocità media 250 km/h)

Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM08
L'ultima chicane di Suzuka

Photo by: XPB Images

Si esce dalla Spoon Curve alla velocità di 148 km/h in quarta marcia per avviarsi verso il tratto più veloce del tracciato, in discesa verso la magnifica 130R che si percorre a 329 km/h in ottava sottoponendo la vettura a un’accelerazione laterale di circa 4,5G mettendo sotto sforzo estremo la gomma anteriore destra. Questa curva è critica per il setup aerodinamico della vettura, richiedendo allo stesso tempo carico verticale e carico bilanciato tra anteriore e posteriore per avere una buona la direzionalità della monoposto.

Segue la staccata al Casio Triangle, la chicane destra-sinistra dove si giunge a 337 km/h in ottava. La frenata è potente pari a 2.241 kW in gara (ma si può arrivare a 2.420 KW in qualifica con la gomma Soft) che rallenta la vettura a 92 km/h: si scala fino alla seconda e si ricarica la batteria con 227 kJ. Nel tratto finale che porta al Casio Triangle si trova il punto di di attivazione dell’ala mobile che può essere utilizzata per attaccare lungo il rettilineo della linea di partenza. In uscita, dove serve trazione, ci si lancia verso la Curva 18, una destra molto lunga dalla quale si esce già alla velocità di 230 km/h in sesta che precede il rettilineo dei box dove i può tentare il sorpasso usando l’ala mobile.

Prestazioni e affidabilità

Aerodinamica

Il tracciato di Suzuka richiede un carico aerodinamico medio/basso e una particolare cura al bilanciamento aerodinamico per la percorrenza della curva più veloce, la 130R. L’utilizzo dell’ala mobile permette un aumento della velocità massima di appena 5 km/h in quanto il rettilineo dove è utilizzabile non è molto lungo e l’aerodinamica è già sufficientemente scarica.

Freni

A Suzuka ci sono quattro staccate potenti che, secondo la simulazione di Wintax Marelli, vale un tempo totale di frenata pari a 17”3, che è piuttosto elevato, ma le frenate più dure sono solo quella della prima curva e della chicane Casio Triangle, per cui dischi e pastiglie non sono troppo sollecitati dal momento che il raffreddamento è adeguato grazie alla velocità media piuttosto elevata.

Cambio

La pista giapponese è poco impegnativa per la trasmissione: il numero delle cambiate necessarie per coprire la distanza di gara è fra i più bassi della stagione, anche se la sesta marcia è molto sollecitata essendo utilizzata per il 34% del giro. L’ottavo rapporto è utilizzato per il 21% del tempo: un valore che viene dopo quelli di Monza, Spa e Silverstone. La settima, invece, resta inserita per il 15% del giro.

 

Gp del Giappone: l'uso in percentuale delle singole marce a Suzuka
Gp del Giappone: l'uso in percentuale delle singole marce a Suzuka (Verde in qualifica e Rosso in gara)

Photo by: Media Magneti Marelli

Motore

Suzuka impegna la power unit: per la simulazione di Wintax il motore resta al massimo regime per il 63% del giro e resta full gas per 14” di fila lungo i 1.230 m del backstraight. Il circuito è sensibile alla potenza e al peso, favorendo le power unitche recuperano efficientemente l’energia della turbina. Deve essere particolarmente curata la trazione in uscita dall’Hairpin e dalla Spoon Curve per evitare di disturbare la traiettoria della vettura.

Consumo

Per coprire la distanza del Gp del Giappone servono 92 kg di carburante, ma Suzuka non richiede particolari strategie per la riduzione del consumo.

ERS

Il circuito di Suzuka consente un recupero di energia pari 871 kJ in frenata con la MGU-K e 3.267 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4.139 kJ per giro. La massima potenza elettrica si sfrutta per il 57% del tempo in cui l’acceleratore è in pieno. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito sensibile alla potenza è elevato e corrisponde a 2”8 per ogni giro e vale ben 23 km/h nella velocità di punta.

I numeri di Suzuka

Circuito Suzuka Circuit
Località Suzuka
Distanza 307,471 km
Giri 53 giri
Lunghezza 5.807 m
Latitudine34.842812 S
Longitudine 136.540878 E
Altitudine 18-61 m sul livello del mare
Partenza-staccata 403 m
Lunghezza pit lane 374 m
Curve 10 a destra, 8 a sinistra
Tempo di pit lane 16”9 a 80 km/h
Altezza cordoli medio/bassa
Fondo regolare
Asfalto abrasivo
Velocità max 349 km/h
Velocità min 74 km/h
Rettilineo 14”2 (1.230 metri a tutto gas)
Effetto peso 0”20 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”16 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft, Medium e Hard
Aerodinamica medio carico
Grip laterale
Carburante 92 kg
Motore alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 2.173 a gara
Frenata bassa severità
Tempo di frenata 17”3
Picco di frenata 2.461 kw

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