Stella avverte: "Il crash di Bearman dovrà essere prioritario nella riunione tra team, FIA e F1"

Andrea Stella era stato il primo team principal (e tra i primi in assoluto) ad accendere i riflettori sul rischio di assistere ad episodi come quello accaduto ieri a Suzuka tra Franco Colapinto e Oliver Bearman. L’incidente che ha visto protagonista il pilota della Haas è stato innescato dalla differenza di velocità tra le due monoposto. Bearman era a pieno ritmo prima di affrontare la curva Spoon, mentre Colapinto aveva esaurito la carica e viaggiava ad un ritmo più lento: si stima che la differenza di velocità tra le due monoposto fosse tra i 40 e i 50 km/h.

All’incidente ha contribuito anche un cambio di direzione dell’argentino, ma ad amplificare il tutto è stato indubbiamente il gap di velocità, proprio ciò che Stella aveva sottolineato nei test in Bahrain: “Il rischio è quello di rivedere incidenti come quello accaduto a Webber a Valencia (quando la Red Bull decollò sulle gomme posteriori della Caterham di Heikki Kovalainen), se segui un avversario da vicino e improvvisamente si crea una differenza di velocità, si genera una situazione potenzialmente pericolosa”.

Nella serata di ieri il team principal della McLaren è tornato sull’argomento, commentando quanto accaduto a Bearman. “Credo sia indispensabile analizzare i dati e aggiungo che le rispettive squadre dovrebbero condividere le informazioni per capire cosa è accaduto sulla vettura di Colapinto e su quella di Bearman. In generale, il motivo per cui credo sia una buona soluzione introdurre un superclipping da 250kw (al posto degli attuali 350) è evitare che i piloti debbano sollevare il piede dall'acceleratore, creando una grande differenza di velocità con la vettura che segue”.

“È un caso che va studiato con un approccio analitico – ha proseguito Stella - non credo che esista una soluzione semplice, ma abbiamo le informazioni, le competenze e gli ingegneri per trovarla. E credo che questo debba essere il primo punto all’ordine del giorno negli incontri che si terranno durante la pausa tra la FIA, i team e la Formula 1”.

Andrea Stella, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

La 130R in rilascio? Non è stata solo una questione di energia

Stella ha analizzato anche un altro aspetto molto discusso nel corso del weekend di Suzuka. Quando le immagini on board hanno mostrato i piloti alzare il piede dall’acceleratore prima della 130R (una delle curve più iconiche dell’intero mondiale) gli appassionati hanno criticato la modalità di gestione imposta dal regolamento 2026. È stato subito chiaro che il layout del circuito di Suzuka non permetteva di affrontare i tre rettilinei in sequenza al massimo della velocità; quindi è stato necessario scegliere dove attaccare o dove difendersi.

“Seguendo la Ferrari, abbiamo visto che il punto giusto per attaccare era tra Spoon e la chicane – ha spiegato Stella - usando il boost in questo tratto ci si avvicina alla 130R toccando i 340 km/h, una velocità che impone di dover alzare il piede dall’acceleratore per una questione di aderenza molto limitata, quindi non solo per una necessità ‘energetica’. In gara abbiamo visto che chi non era riuscito a completare il sorpasso prima della 130R riprendeva a spingere per provare l’attacco alla chicane, con un ulteriore consumo della batteria”.

Più libertà agli ingegneri per evitare i sorpassi yo-yo

Lewis Hamilton, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Un consumo maggiore di energia in quel tratto ha esposto i piloti a essere, a loro volta, attaccati sul rettilineo principale: è questo il motivo per cui si sono visti molti più sorpassi in curva 1. Il doppio scambio di posizioni è un altro dei fattori che hanno portato gli appassionati a giudicare ‘falsi’ molti dei sorpassi visti in gara, il cosiddetto effetto yo-yo.

“Credo che anche questo aspetto si possa correggere con un intervento sul regolamento – ha concluso Stella - si potrebbe, ad esempio, lasciare agli ingegneri la possibilità di scegliere autonomamente le zone del circuito in cui utilizzare il motore endotermico senza dover ricorrere necessariamente all’elettrico. Oggi, se un pilota torna sull’acceleratore dopo una fase di rilascio, sa che sarà obbligato ad utilizzare della carica, per questo credo che sarebbe meglio lasciare una maggiore libertà nella gestione della batteria. Molto probabilmente non vedremmo più quei contro sorpassi legati alla sola ricarica, come accaduto in gara tra Lewis e Lando”.