Sospensioni idrauliche: davvero Red Bull e Mercedes non cambiano niente?

Tanto a Milton Keynes che a Brackley sostengono di non aver dovuto modificare le sospensioni anteriori a controllo idraulico. Insomma sarebbe stata solo la Ferrari a farsi vietare dalla FIA il sistema che aveva nel cassetto? O vedremo scenari diversi...

Sospensioni idrauliche: davvero Red Bull e Mercedes non cambiano niente?
Dr Helmut Marko, Red Bull Motorsport Consultant
Red Bull Racing RB12, dettaglio
Mercedes AMG F1 Team W07, dettaglio
Mercedes W07, la sospensione anteriore
Charlie Whiting, FIA Delegate
Kimi Raikkonen, Ferrari SF16-H

Tanto la Mercedes che la Red Bull hanno fatto sapere che la nuova interpretazione regolamentare della FIA sulle sospensioni a controllo idraulico non avrà alcun impatto sulle monoposto che sono in fase di costruzione a Brackley e Milton Keynes.

Helmut Marko ci ha tenuto a spiegare ad Auto Bild che “…non ci sarà nessun problema con la nuova monoposto. Il sistema sospensivo da noi studiato non potrà essere utilizzato al 100%, ma alcuni concetti guida verranno comunque inseriti sulla RB13. Potremo comunque utilizzare una soluzione simile e non ci sarà nessun problema per Barcellona. Siamo abbastanza tranquilli in tal senso”.

Certo lo schema sospensivo della RB13 resterà invariato, ma sarà da vedere quale sarà la capacità di adeguare le altezze al variare del carico se il terzo elemento disporrà di una tradizionale molla oppure di un sistema idraulico.

Le voci che arrivano da Milton Keynes dicono che nel periodo natalizio sono stati richiamati al lavoro alcuni specialisti proprio per mettere mano alla sospensione anteriore che tante discussioni ha scatenato dopo che Simone Resta, capo progettista della Ferrari, ha scritto una lettera a Charlie Whiting chiedendo se è concesso accumulare dell’energia da restituire in un secondo momento. La risposta avrebbe messo fuori gioco tutte le sospensioni che in qualche modo contribuiscono a cambiare l’assetto aerodinamico della monoposto.

Ma a sentire quello che si dice nel paddock sarebbe stata solo la Ferrari a vedersi bloccare una soluzione di sospensione che aveva l’ambizione di spingere la ricerca ben oltre i limiti concessi dalle norme della FIA (e che in realtà non esiste...), mentre a sentire i team che l’anno scorso sapevano far funzionare a meraviglia i loro sistemi (la Mercedes mantenendo stabile l’altezza della W07 Hybrid e la Red Bull Racing passando dall’assetto Rake estremo nei tratti a bassa velocità a quello piatto in piena velocità) non avrebbero alcuna ripercussione dalla decisione di Charlie Whiting.

Ognuno sa cosa succede in casa propria, per cui solo i test invernali che inizieranno il 27 febbraio a Barcellona ci diranno come stanno effettivamente le cose, ma la sensazione è che la Ferrari abbia toccato un “nervo scoperto”, costringendo la FIA a definire in modo molto più chiaro il perimetro d’azione di una sospensione a controllo idraulico.

La sensazione, però, è che a Maranello sia arrivato qualcuno che i sistemi contestati li conosce a menadito. E una volta tanto, gli uomini del Cavallino hanno giocato d’astuzia: non facendo in tempo a dotare la 668 di un terzo elemento idraulico così sofisticato come quello degli altri, ha trovato il modo di far bandire quello che non sarà in grado di mettere in macchina ponendo delle domande a Charlie Whiting che erano finalizzate esclusivamente a mettere fuori gioco certe soluzioni.

Chi ha pensato che le sospensioni anteriori non avranno più il terzo elemento ha preso dei clamorosi abbagli, ma sarà difficile ottenere gli stessi risultati conseguiti lo scorso anno.

Del resto Paddy Lowe, responsabile tecnico Mercedes che ha deciso di lasciare la squadra campione del mondo per essere promosso team principal della Williams in un’intervista a Giorgio Piola aveva già ammesso che "…una molla classicamente ha un comportamento lineare, ma ora stiamo giocando con funzioni ben più complesse che non sono più lineari.

Questo ci ha permesso di giocare per ottenere una piattaforma aerodinamica esattamente come la volevamo. E' più difficile da realizzare di quanto non fosse con il FRIC, ma in realtà si ottiene la stessa cosa".

Siccome il FRIC era stato vietato in occasione del GP d’Ungheria 2014 non c’è bisogno di aggiungere altro. È corretto aggiungere solo una considerazione: in Formula 1 quando si apprende qualcosa di nuovo non lo si butta mai via. Magari si cerca una via diversa, forse più complessa per raggiungere lo stesso risultato. Ecco perché c’è chi ostenta tanta sicurezza…

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