Sospensioni F.1: una rivoluzione per non cambiare niente?

Nel Technical Regulation Meeting di due giorni fa a Ginevra non è stato raggiunto un accordo unanime per definire i limiti sulle sospensioni idrauliche che, per ora, non devono avere infleunze aerodinamiche. Vietata la partenza pre-caricata.

A quarantacinque giorni dal via del Mondiale 2017, ci sono aspetti del regolamento tecnico che tengono banco tra i responsabili delle squadre di Formula 1. Sorprende non poco che la FIA non sia ancora riuscita a fare chiarezza su una questione che si trascina da anni, ovvero quella relativa agli effetti del sistema di sospensioni sull’aerodinamica delle monoposto. E’ una questione complessa, che ha vissuto il suo ultimo confronto tra i direttori tecnici del team due giorni fa a Ginevra.

La FIA ha bandito a più riprese il concetto di dispositivi delle sospensioni, tipo FRIC, che possono avere influssi sull'aerodinamica, ma le ultime generazioni di sospensioni a comando idraulico (che permettono di variare l’altezza da terra delle monoposto in modo dinamico) hanno riproposto il problema.

Nel mese di dicembre il chief designer della Ferrari, Simone Resta, aveva scritto una lettera a Charlie Whiting chiedendo un chiarimento sulla normativa che non definisce in modo limpido cosa è consentito fare.

Sembrava essere stata una svolta in materia, con una presa di posizione della FIA molto rigida (Motorsport.com ha pubblicato i contenuti della risposta della FIA ai team) a tal punto da mettere sotto pressione la Red Bull che aveva deliberato un sistema di questo tipo sulla RB13.

Poi, due giorni fa, c’è stata la svolta a Ginevra, con una… riapertura da parte della FIA che di fatto pone nuovamente la questione sul tavolo. Nel Technical Regulation Meeting, come si chiama adesso, le squadre dovevano approvare una soluzione unanime e, invece, sono piovute sul tavolo idee molto diverse.

C’è chi ha indicato il ritorno a una sospensione tradizionale (idea che dovrebbe essere stata proposta dalla Ferrari), chi addirittura la reintroduzione delle sospensioni attive ed infine il mantenimento del sistema attuale, ma con un regolamento senza zone d’ombra.

In attesa della direttiva tecnica che a breve sarà diramata dalla FIA, possiamo anticiparvi le linee guida emerse nell’incontro di Ginevra. Verranno dichiarati legali i dispositivi che hanno solo un impatto sul fronte meccanico della monoposto, e tutto il gruppo “sospensione” deve essere chiaramente indipendente dall’assicurare un’influenza aerodinamica.

Se ci sarà il minimo sospetto di un beneficio aerodinamico, sarà dichiarato illegale. Un concetto lineare, ma che non fa ancora chiarezza sul punto sollevato dalla Ferrari, ovvero se nelle sospensioni è concesso accumulare e poi cedere dell’energia grazie all’impianto idraulico, utilizzando un sistema che permetterebbe di avere una sorta di correttore d’assetto che darebbe evidenti vantaggi aerodinamici.

La partita, dunque, è ancora aperta, e non è da escludere che sarà argomento di discussione già a Melbourne in occasione del primo parco chiuso del 2017.

Sistema di partenza

A partire dal 2017 la FIA ha riportato la partenza dei Gran Premi completamente nelle mani del pilota.

Una battaglia iniziata da tempo, quella della Federazione Internazionale, che ha visto come capitolo conclusivo il divieto del sistema di controllo d’apertura della frizione: il rilascio del paddle .

Fino al 2016 il pilota attuava una procedura standard, la cui efficacia era data dalla capacità dell’ingegnere di settare l’apertura della frizione nel punto ideale. Dal prossimo Gran Premio di Melbourne non ci sarà più il supporto dell’ingegnere “controllista”, quindi il pilota sarà chiamato a gestirsi tutto il totale autonomia.

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie