F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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Sorpresa Mercedes: la sospensione posteriore della W10 è multi link!

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Sorpresa Mercedes: la sospensione posteriore della W10 è multi link!
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Co-autore: Giorgio Piola
07 giu 2019, 12:35

Il team di Brackley è riuscito a nascondere una soluzione per i primi sei GP: sulla freccia d’argento il triangolo inferiore è stato separato per avere una migliore impronta a terra della gomma e rinunciare al braccio di convergenza. E serve alla simulazione delle ruote sterzanti…

La Mercedes continua a stupire: la squadra di Brackley riesce a tenere ben nascoste le novità tecniche che sono state introdotte sulla W10, la monoposto che finora ha dominato con Lewis Hamilton e Valtteri Bottas le prime sei gare della stagione 2019.

Mercedes W10: ecco la sospensione anteriore con il doppio bracket

Mercedes W10: ecco la sospensione anteriore con il doppio bracket

Photo by: Giorgio Piola

L’attenzione degli osservatori è sempre stata rivolta alla parte anteriore della freccia d’argento per l’inusuale sospensione anteriore dotata di doppio bracket, con un pivot per disassare e sollevare l’attacco del triangolo superiore e con una forcella che sposta il punto di fulcro del puntone del push rod dal porta mozzo.

Due soluzioni che sono state pensate per combinare vantaggi di natura aerodinamica con quelli meccanici finalizzati al migliore sfruttamento delle gomme anteriori.

Questa volta l’occhio deve andare a curiosare nel retrotreno, perché c’è una inedita sorpresa nel posteriore della W10: non ci sono più i doppi triangoli sovrapposti, ma il team della Stella ha pensato bene di separare gli attacchi del triangolo inferiore con due bracci separati che danno vita a una sorta di multi-link.

Red Bull RB15 con la sospensione multi link a confronto con quella tradizionale della RB14 nel tondo

Red Bull RB15 con la sospensione multi link a confronto con quella tradizionale della RB14 nel tondo

Photo by: Giorgio Piola

Questa configurazione, ovviamente, scatena una serie di osservazioni interessanti: il concetto delle sospensioni multi-link è stato introdotto quest’anno nell’anteriore della Red Bull RB15.

Adrian Newey, per cercare una migliore impronta a terra delle gomme Pirelli 2019, si è lanciato in una soluzione che in F1 non ha precedenti sull’asse anteriore, mentre venne introdotta dalla Stewart nel posteriore della SF01 nel 1997 diventando la capo stipite di una soluzione che poi non ha più avuto grandi riscontri.

Ma il fatto che Red Bull e Mercedes, per ragioni diverse, siano arrivate a rispolverare dei concetti dimenticati fa pensare di come due top team si siano dedicati alla comprensione delle nuove gomme Pirelli, cosa che, invece, è stata troppo disattesa dalla Ferrari sulla SF90, certamente rimasta in dietro su questo tema di sviluppo.

È un dato di fatto che quest’anno il graining e il blistering sugli pneumatici posteriori delle frecce d’argento sia notevolmente ridotto rispetto al recente passato. Anzi la Mercedes è certamente la monoposto 2019 che meglio di qualsiasi altra riesce a innescare la temperatura delle gomme, portandole nella giusta finestra di utilizzo.

Mercedes W10: la monoposto di Brackley è quella che sa sfruttare le gomme al meglio

Mercedes W10: la monoposto di Brackley è quella che sa sfruttare le gomme al meglio

Photo by: Gareth Harford / Sutton Images

I maligni sostengono che la Casa della Stella benefici quest’anno delle coperture ribassate di 0,4 mm che avevano fatto volare le frecce d’argento negli appuntamenti 2018 in cui furono proposte (Spagna, Francia e Gran Bretagna, tutti tracciati riasfaltati ad alto grip), ma è giusto ricordare che a Silverstone fu la Rossa a imporsi, per cui l’accusa decade automaticamente.

La Mercedes usa la sospensione multi link potendo sfruttarne appieno le opportunità: il braccio a monte, per esempio, è carenato con la cover che avvolge il semiasse. I due elementi non sono racchiusi in una sola pelle, ma sono disegnati in modo tale da generare un soffiaggio che alimenta il flusso destinato al diffusore posteriore con un aumento di carico che non costa in termini di efficienza aerodinamica, visto che la resistenza all’avanzamento non viene peggiorata.

Non solo ma la sospensione Mercedes può fare a meno del braccio di convergenza, visto che quella regolazione è ora garantita dal braccio anteriore. E volendola dire tutta questa soluzione di certo aiuta alla gestione della simulazione delle quattro ruote sterzanti che la Stella continua a sviluppare con l’AMG (in precedenza con la ZF) con differenti configurazioni elettroniche.

Mercedes W10: ecco la sospensione posteriore multi link

Mercedes W10: ecco la sospensione posteriore multi link

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes sulla W10 h adottato una sospensione inedita che finora è rimasta nascosta: il triangolo inferiore è stato separato con due bracci che s’infulcrano autonomamente al porta mozzo posteriore. L’obiettivo è di avere una migliore impronta a terra della gomma e, quindi, una maggiore trazione all’uscita dalle curve pur dovendo sottostare al vincolo regolamentare dei sei punti di attacco massimi alla ruota.

(1) il braccio inferiore anteriore assolve anche alla funzione di quello di convergenza che così permette un risparmio di peso.

(2) questo è l’attacco del triangolo superiore che è rimasto di disegno tradizionale.

(3) il puntone dello schema pull rod si articola con un rocker all’ammortizzatore che è rotante ed è ben nascosto nella scatola del cambio con la seconda pelle in carbonio.

(4) il semiasse è quasi totalmente carenato da una cover in materiali compositi che s’integra perfettamente con quella del braccio inferiore posteriore (5) generando un soffiaggio grazie al quale è possibile incrementare il carico aerodinamico nel diffusore, senza far crescere la resistenza all’avanzamento.

Durante le prove libere la W10 viene strumentata per raccogliere tutti i dati e si notano sensori e potenziometri: si dice che siano informazioni molto utili alla messa a punto dell’elettronica e dell’idraulica che permette di simulare il comportamento delle quattro ruote sterzanti.

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