Simulazione Spa: quei 1.000 kg di carico istantaneo nella compressione dell'Eau Rouge!

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Simulazione Spa: quei 1.000 kg di carico istantaneo nella compressione dell'Eau Rouge!
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
23 ago 2018, 08:09

Secondo i dati di WinTAX Magneti Marelli lo schiacciamento a terra della F1 prima del Raidillon produce una spinta verticale enorme che mette a dura prova le gomme. E il motore sta a pieno gas per il 72% del giro.

Lewis Hamilton, Mercedes-Benz F1 W08 al comando alla partenza
Kevin Magnussen, Haas F1 Team VF-17
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08, Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Jolyon Palmer, Renault Sport F1 Team RS17
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Un meccanico Ferrari con degli pneumatici Pirelli
Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H
Il volante di Sebastian Vettel, Ferrari SF71H
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09

Spa-Francorchamps non è solo il tracciato del mondiale di F1 che più piace ai piloti. È anche la pista più lunga fra quelle in calendario con i suoi 7.004 metri caratterizzati dai saliscendi nei boschi delle Ardenne con un dislivello di 104 m tra il punto più basso (Stavelot) e quello più alto (Malmedy che si trova a 468 m sul livello del mare).

Questo impianto storico semi-permanente ha alcuni aspetti che lo rendono unico: la curva 2, Eau Rouge, in discesa, si raccorda con la curva 3, Raidillon, in salita, con una compressione che i piloti affrontano a una velocità di oltre 310 km/h in settima o ottava marcia.

Nel giro di qualifica c’è chi riesce a percorrere questo cambio di direzione con il gas a tavoletta, anche se la telemetria nel destra-sinistra registra una perdita di 5-8 km/h per effetto della deriva delle gomme, dopo che nella variazione di pendenza molto brusco, la monoposto subisce uno schiacciamento verso il basso pari a 1,5g che fa aumentare il carico verticale sugli pneumatici e sulle sospensioni di circa 1.000 kg per pochi istanti!

Il teatro del GP del Belgio offre un impianto con una velocità media molto alta: si esalta al massimo l’efficienza aerodinamica e la limitata resistenza all’avanzamento delle vetture. Con cinque tratti di alta velocità i tecnici cercano di deliberare una configurazione molto scarica che privilegi la ricerca delle velocità massime (si dovrebbero toccare i 343 km/h in qualifica).

Con un carico medio si favorisce l’aderenza che può valere un guadagno di 0”1 al giro, mentre con un assetto aerodinamico medio basso si cerca una maggiore velocità di punta (+2 km/h) e, quindi, il sorpasso, permettendo anche un risparmio di 2 kg di carburante al via della gara.

Considerato che il tracciato non è critico per il consumo, è pensabile che possano bastare 96 kg di benzina per completare il GP, senza dover ricorrere ai 105 kg massimi concessi dal regolamento. Su una pista sulla quale 10 kg in meno valgono 0”22 al giro, diventa evidente che partire aerodinamicamente più scarichi può essere un vantaggio, a patto che i piloti riescano a controllare le monoposto con una spinta verticale minore.

Spa-Francorchamps mette a dura prova le gomme e i motori, mentre sembra poco selettiva per i freni e il cambio. La pista sollecita gli pneumatici con forze longitudinali in frenata e laterali nelle curve veloci. Le mescole scelte dalla Pirelli per il 13esimo appuntamento stagionale sono Medium, Soft e Supersoft.

Dalle simulazioni di Magneti Marelli emergerebbe un gap di tempo ridotto fra le tre mescole: il delta sarebbe di 0”2 fra Supersoft e Soft e appena di 0”1 fra Soft e Medium. Con differenze minime a dettare le strategie di gara sarà la durata e il mantenimento della prestazione delle singole coperture.

E veniamo ai motori. Il 6 cilindri è chiamato a stare full gas per il 72% del giro: ci sono due tratti veloci nei quali i piloti procedono a tavoletta, il primo è di 1.900 metri e porta dall’uscita della Source fino alla chicane di Les Combes per una durata di 24”0; il secondo di 18”6 inizia all’uscita di Stavelot e arriva alla staccata del Bus Stop per 1.500 metri.

Chi dispone di una power unit potente può trarre un buon vantaggio, visto che 10 cv in più valgono 0”25 al giro. Il circuito belga, inoltre, consente una buona capacità di recupero di energia cinetica in frenata (799 kJ) grazie alla MGU-K , e assicura il valore più alto dell’intero campionato nel recupero dell’energia generata dai gas di scarico (3.987 kJ) e sfruttabile in accelerazione dalla MGU-H, per un totale di 4.786 kJ al giro, che è secondo solo a Baku dove ci sono più frenate. Il contributo prestazionale dell’ERS vale fino a 3”8 per ogni giro e 18 km/h di velocità di punta.

I freni non sono particolarmente sollecitati, ma Spa richiede il giusto raffreddamento per evitare la vetrificazione nei materiali di attrito (pastiglie e dischi). Ci sono solo due staccate severe a Les Combes e alla Bus Stop prima del traguardo

Dall’analisi con WinTAX risulta che la trasmissione non subisce sforzi troppo violenti: può essere curioso sapere che i rapporti più utilizzati sono l’ottava e la sesta marcia rispettivamente per il 32% e il 28% di un giro. E per completare un GP bastano 1.760 cambiate.

Fra i dati da tenere in considerazione c’è la distanza fra il traguardo e la prima staccata che è di appena 320 metri, mentre la pit lane lunga 404 metri si percorre in 18”2 alla velocità di 80 km/h. Il record della pista di 1’42”553 è stato ottenuto da Lewis Hamilton con la Mercedes W08 Hybrid l’anno scorso in qualifica. Secondo la simulazione di Magneti Marelli si dovrebbe arrivare quasi a sfondare il muro dell’1’41”…

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Serie Formula 1
Evento GP del Belgio
Location Spa-Francorchamps
Autore Franco Nugnes
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