Simulazione GP Giappone: l'ERS vale 3"4 al giro, l'ibrido può fare la differenza?

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Simulazione GP Giappone: l'ERS vale 3
Di: Franco Nugnes
04 ott 2018, 17:27

La pista di Suzuka, che dopo quella di Spa Francorchamps, è la più amata dai piloti, evidenzia alcune particolarità: il motore sta full gas per il 71% del giro e la marcia più usata è la sesta. Per completare la gara servono 101 kg di benzina, ma i team partono con meno.

Dettaglio del circuito
Tifosi
Atmosfera
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 e Toto Wolff, Direttore del Motorsport, Mercedes AMG F1
Prova di pit stop Red Bull Racing
Tifosi
Tifosi di Esteban Ocon, Racing Point Force India F1 Team
Tifosi di Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1
Tifosi McLaren

Dopo Spa-Francorchamps è Suzuka una delle piste che più piacciono ai piloti di F1 per le difficoltà che il tracciato di proprietà Honda propone, mettendo in rilievo non solo le capacità di messa a punto e di velocità, ma anche di coraggio.

Il GP del Giappone è la 17esima gara stagionale che si disputa nello storico impianto disegnato nel 1962 dall’olandese John Hugenholtz in un parco giochi della Honda che si trova a una cinquantina di chilometri da Nagoya, la terza città nipponica.

Il tracciato ha una forma a 8, con una lunghezza di 5.807 m che implica la percorrenza di 53 giri per coprire la distanza del GP. Alterna tratti lenti come l’Hairpin, a curve velocissime, tipo la 130R o le insidiose S-curves: la pista, quindi, richiede un bilanciamento che non è facile da trovare, perché è il frutto di un compromesso. Teoricamente si cerca un carico aerodinamico medio, ma c’è chi osa anche soluzioni leggermente più scariche per trarre vantaggio sul rettilineo del back-straight lungo 1.260 metri che si percorre a pieno gas per un tempo di 15”2 e sul dritto del traguardo di 965 metri da coprire in 11”.

È evidente che quello giapponese è un circuito veloce nel quale il motore sta al massimo regime per il 71% del giro, mettendo a dura prova le power unit. Quanto più la configurazione delle ali è scarica, tanto maggiore è la velocità massima. Non deve stupire, quindi, che l’apertura dell’ala mobile valga un incremento di appena 4 km/h alla speed trap.

Il DRS può essere utilizzato sul rettilineo dei box e nel back-straight dove in qualifica si raggiungeranno i 341 km/h. Il tracciato è molto sensibile alle variazioni di peso: 10 kg in più costano 0”2 al giro, mentre l’incremento di 10 cavalli di potenza vale 1”9. L’asfalto è molto abrasivo: la Pirelli ha portato Supersoft, Soft e Medium, vale a dire la combinazione centrale sulla scala delle durezze, tenuto conto delle elevate sollecitazioni laterali (curve veloci) e verticali (per il carico aerodinamico alle alta velocità).

Il punto più impegnativo per gli pneumatici è certamente la curva 130R che sollecita in particolare l’anteriore destra: questa piega dal 2002 ha perso il raggio di 103 metri che le dava il nome per creare vie di fuga più adeguate, ma si è trasformata in una curva a doppia corda che è rimasta, comunque, da percorrere con il fiato in gola con un’accelerazione laterale che arriva a 3.5 g.

Stando alle simulazioni di Magneti Marelli, la differenza prestazionale tra Supersoft e Soft dovrebbe essere di 0”3, mentre tra Soft e Medium il delta potrebbe scendere a 0”1. Valori molto bassi che sposteranno l’attenzione dei tecnici più sulla durata e il grip delle gomme che sulle prestazioni pure.

Le previsioni meteo danno più che possibile la pioggia: saranno usate anche le intermedie e le full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri di acqua al secondo alla massima velocità del tracciato.

Tenuto conto di questi dati di simulazione Magneti Marelli ne consegue che i consumi sono piuttosto critici: sulla carta servono 101 kg di carburante per completare il GP, ma è evidente che le squadre contano di partire con una quantità di benzina minore, confidando nel fatto che una volta su due c’è l’intervento di una safety car.

A Suzuka ci sono quattro staccate impegnative: il tempo totale di frenata è di circa 14”0; Un dato elevato, ma che non deve sorprendere perché sono solo le staccata della prima curva e quella che precede la chicane del Casio Triangle a essere particolarmente violente, per cui c’è tutto il tempo di raffreddare l’impianto senza che ci sia un’usura preoccupante di dischi e pastiglie.

La trasmissione non è particolarmente sollecitata: per disputare il GP bastano 1.961 cambiate: il rapporto più utilizzato è la sesta marcia il 32-34% del tempo, seguito dall’ottava (27%) e dalla settima (18%).

Importante, infine, è l’apporto dell’ERS: a Suzuka consente un recupero di energia pari a 823 kJ in frenata con la MGU-K e 3.408 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4.231 kJ per giro. Il sistema ibrido nel GP del Giappone pesa per 3”4 al giro e corrisponde a 24 km/h di velocità di punta. Ricordiamo che il record della pista è detenuto da Lewis Hamilton con la Mercedes W08 in 1’27”319 alla media di 239,411 km/h.

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Evento GP del Giappone
Sotto-evento Giovedì
Location Suzuka
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