Simulazione GP Austria: piloti a tutto gas per il 77% del giro al Red Bull Ring!

Sapevate che in un giro di pista al Red Bull Ring l’acceleratore resta a tavoletta per il 77% del giro (il 3% in più rispetto allo scorso anno): la pista di Spielberg, quindi, mette a dura prova l’affidabilità delle power unit non solo per la presenza di quattro tratti veloci, ma anche per il fatto che il tracciato si trova a 677 metri di altitudine, sul costone di una collina della Stiria, e rende, quindi, l’aria è un po’ rarefatta.

Se non si vogliono problemi di raffreddamento è necessario rivedere sia gli sfoghi d’aria calda dai radiatori che le prese dei freni, interventi che peggiorano l’efficienza aerodinamica su un impianto che assicura la terza velocità media del mondiale (246,234 km/h nel giro da qualifica): chi riuscirà a non aprire troppo le prese avrà un buon vantaggio alla ricerca della velocità massima stimata da Magneti Marelli in 337 km/h nel giro secco con una configurazione aerodinamica da medio carico.

La pista di Zeltweg (4.318 metri, con 7 curve a desta e 2 a sinistra), accorciata da Hermann Tilke nel 1995 e allargata a 12 metri, è quella che ha il tempo sul giro più basso del campionato (il record è di Valtteri Bottas con la Mercedes W09 in 1’03”130): la perdita di potenza del motore termico per l’aria meno densa deve essere compensata dall’impianto di sovralimentazione con la turbina che sarà chiamata a girare a una velocità media più elevata. Particolarmente sollecitata sarà, quindi, la MGU-H, il motore elettrico che recupera l’energia della turbina per un valore di 2.557 kJ al giro.

Sul corto circuito di Spielberg, invece, la MGU-K recupererà solo 708 kJ a tornata perché il tempo totale di frenata è inferiore ai 9”, il valore più basso registrato finora, La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS completano la disponibilità di potenza erogabile dalla Power Unit.

In particolare, sul circuito di Spielberg la MGU-H, che realizza il recupero di energia dalla turbina, è particolarmente sollecitata a causa dell’elevata percentuale di tempo percorso in pieno carico del motore. Il contributo di recupero di energia cinetica in frenata è il più basso tra le gare di questo campionato perché le staccate non sono numerose e si frena per meno di 9” in totale per ogni giro, il valore più basso registrato finora.

Il contributo dell’ERS è notevole perché nel tempo sul giro vale 2”1, mentre si stima un incremento di velocità massima di 23 km/h quando il sistema ibrido è in azione. Dicevamo dei freni: l’utilizzo è limitato, ma ci sono tre staccate importanti che rendono il tracciato severo per l’impianto insieme alla minore portata d’aria di raffreddamento.

La trasmissione non è particolarmente stressata (bastano 2.627 cambiate per completare il GP): il rapporto più utilizzato è la settima per il 30% del tempo, seguito dall’ottava per il 20%.

Il consumo non è critico, ma servono circa 106 kg di carburante rispetto ai 110 kg concessi dal regolamento. Il valore nella simulazione è calcolato con il massimo carico aerodinamico: chi riuscirà a girare con una configurazione più scarica potrà ridurre la quantità di carburante, anche se 10 kg valgono solo 0”13 al giro. Il tracciato è più sensibile alla potenza: 10 cavalli in più equivalgono a un guadagno di 0”17.

Tre sono i punti nei quali può essere utilizzata l’ala mobile (sul rettilineo principale, su quello situato tra Castrol Edge e Remus Kurve e tra Remus Kurve e Schlossgold Kurve): secondo i dati della Magneti Marelli il DRS aperto vale solo 6 km/h e una riduzione sul tempo al giro di 0”1.

La Pirelli ha scelto C2, C3 e C4 come mescole Hard, Media e Soft per l’asfalto abrasivo a bassa aderenza: a Spielberg gli pneumatici vengono sollecitati con una forza longitudinale, in trazione e in frenata, mentre gli unici punti nei quali c’è uno sforzo laterale è nella sequenza di Curve 6 e 7 (Rauch e Wurth), che compongono la cosiddetta “Omega”. La gomma più sollecitata è l’anteriore sinistra in frenata, mentre diventa la posteriore destra in trazione.

La pit lane è lunga 212 m e a una velocità di 80 km/h si percorre in 7”5, mentre la distanza fra il traguardo e la prima staccata (in salita) è di soli 247 metri, mentre il rettilineo d’arrivo che è lungo 580 metri si percorre in 7”5 con il motore in pieno, ma la speed trap è sistemata alla fine del rettilineo opposto che è di 820 metri e richiede una percorrenza a tutto gas di 10”7.

Grazie alla simulazione di Magneti Marelli adesso disponete di tutti i dati per godervi il GP d’Austria per farvi delle valutazioni vostre grazie ai molti numeri che vi abbiamo rivelato in anteprima…