Scalabroni: "La Red Bull sa sfruttare una sorta di doppio DRS!"

Secondo Enrique Scalabroni, ex progettista di Ferrari e Williams, la Reb Bull riesce a sfruttare l'assetto Rake nel lento, ma poi abbassa il retrotreno grazie a un assetto molto morbido che permette di azzerare l'incidenza delle ali".

Max Verstappen a Monza non ha brillato, ma a Singapore l’olandese si candida per la seconda vittoria stagionale dopo quella nella gara del debutto in Red Bull Racing a Barcellona. Se il “pierino” della Formula 1 non ha stupito, non è passato inosservato che la monoposto progettata da Adrian Newey sullo Stradale sia riuscita con Daniel Ricciardo, quinto al traguardo, a raggiungere una velocità massima di 356,4 km/h alla speed trap, pur disponendo della RB12 che monta un motore Renault che non può certo competere in potenza con il 6 cilindri turbo della Mercedes?

L’australiano è arrivato solo a 3,4 km/h dalla freccia d’argento di Lewis Hamilton. Daniel ha potuto contare sull’ala mobile aperta (ma sullo stradale brianzolo vale molto meno rispetto ad altri circuiti, visto il basso carico aerodinamico caratterizzato da ali con la corda e l’incidenza minima) e su una buona scia, ma il dato deve far riflette comunque, visto che la Ferrari “energizzata” dalla nuova power unit dotata di tre gettoni di sviluppo non è andata con Kimi Raikkonen oltre 341,2 km/h (grazie ad una scia), mentre Sebastian Vettel senza DRS (Drag Reduction System)non è andato oltre 330,9 km/h.

Enrique Scalabroni, ex progettista di Ferrari e Williams che si è occupato anche di motori di F.1 gestendo l’Asiatech, ha una sua spiegazione:
“La monoposto di Adrian Newey può fare affidamento su una sorta di doppio DRS! Il primo è dato dall’ala mobile e il secondo dal Rake variabile”.

Di che si tratta? Oltre ad aprire l’ala mobile, la Red Bull Racing riescirebbe ad abbassare il retrotreno della RB12 ad una certa velocità, sfruttando l’assetto Rake. Dal 2010 le monoposto di Milton Keynes mostrano un assetto aerodinamico molto esasperato con lo splitter anteriore che striscia sull’asfalto e il retrotreno che risulta molto sollevato da terra. Adrian Newey, dunque, ha puntato a un assetto particolarmente “picchiato” per aumentare il carico aerodinamico.

“L’angolo generato dal fondo della monoposto permetteva di avere un diffusore con una superficie enormemente superiore a quella dell’estrattore posteriore – spiega Scalabroni – il problema è che per generare la downforce era necessario sigillare le pareti laterali del fondo per evitare che l’aria opportunamente convogliata sotto alla monoposto potesse fuggire via senza creare un’area di depressione, visto che il regolamento vietava l’uso delle minigonne che avevano caratterizzato in passato le wing car”.

Adrian Newey aveva risolto il problema sfruttando una sorta di “minigonna termica” che si creava soffiando i gas di scarico roventi del motore otto cilindri da 2.4 litri aspirato fra la ruota posteriore e il fondo della vettura. Il propulsore, quindi, oltre ad assicurare la potenza per il movimento, aveva assunto un’importante funzione aerodinamica.

Con l’avvento del regolamento dei motori ibridi nel 2014, la FIA ha vietato gli scarichi soffianti, obbligando i motoristi a montare il terminale in posizione centrale e alta, lontano dal fondo “…ma Adrian non ha affatto rinunciato all’assetto Rake. Perché un po’ alla volta è riuscito a sostituire quella che era una ‘minigonna termica’ con una ‘minigonna pneumatica’. Come? Sfruttando opportunamente il vortice che si genera ai lati dell’area neutra dell’ala anteriore. Si tratta di un flusso chiamato dai tecnici y 250 perché si tratta di una turbolenza che si genera a 250 mm dalla linea centrale della monoposto”.

La capacità degli aerodinamici è di alimentare questo flusso affinché possa essere indirizzato ai lati del fondo con opportuni deviatori di flusso per fare in modo che il vortice faccia da ‘minigonna d’aria’ e sigilli il fondo con l’asfalto solo alle alte velocità.

“All’inizio la Red Bull alzava il posteriore di 50 mm, mentre ora è arrivata a 150 mm. Negli anni scorsi la monoposto di Newey vantava un’invidiabile velocità di percorrenza in curva, ma non eccelleva alla speed trap nella velocità massima. Ora Adrian Newey ha trovato una risposta anche a questo problema. La RB12, quest’anno per la prima volta al crescere della velocità e all’aumentare del carico si abbassa nel retrotreno”.

I tecnici farebbero stallare l’ala posteriore?
“No, a mio parere riducono semplicemente l’incidenza dell’ala posteriore, migliorando la sezione frontale e limitando, quindi, la resistenza all’avanzamento che permette di aumentare sensibilmente la velocità massima”.

Il movimento programmato del retrotreno come avviene?
“Montando delle molle molto tenere sulle sospensioni. Mentre gli altri team si ostinano a girare con molle da 1500 libbre perché vogliono mantenere l’assetto Rake, le Red Bull non superano le 600 libbre. In Canada un filmato aveva mostrato che la Ferrari riusciva a ridurre la resistenza all’avanzamento dell’ala posteriore e del Monkey seat facendo flettere verso il posteriore il mono pilone dell’ala posteriore, mentre i tecnici della Red Bull preferiscono far scendere l’intero retrotreno e con una certa progressività che rende la macchina molto stabile e guidabile”.

“La Ferrari, poi, nella fase di accelerazione in uscita dalle curve non riesce ad avere la stessa trazione perché dispone di una sospensione troppo rigida, mentre la RB12 assorbe qualsiasi deformazione dell’asfalto garantendo un grip invidiabile grazie alle molle più morbide. E per bilanciare la vettura quelli di Milton Keynes adottano nell’ala anteriore un flap che abbia una flessione programmata per compensare la perdita di carico aerodinamico nel posteriore. In questo modo possono mantenere un buon equilibrio aerodinamico che consente anche di non rovinare le gomme durante gli stint”.

“Questo meccanismo funziona solo in rettilineo poiché, in fase di frenata, la monoposto carica l’anteriore con il trasferimento di carico, ristabilendo così l’altezza sul posteriore e di conseguenza la downforce generata dall’assetto Rake”. Facile da dirsi, ma terribilmente complicato da mettere a punto: sulla RB12 non abbiamo assistito a molte modifiche aerodinamiche nel corso della stagione, mentre è stato continuo il lavoro di sviluppo sul terzo elemento della sospensione anteriore con il vanity panel che è stato spesso usato per nascondere le regolazioni che i meccanici hanno effettuato nel pozzetto del telaio dove il terzo ammortizzatore è montato orizzontalmente nella parte superiore.

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento GP d'Italia
Circuito Monza
Piloti Daniel Ricciardo , Max Verstappen
Team Red Bull Racing
Articolo di tipo Ultime notizie