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Sauber C36-Ferrari

Sauber: la C36 ha un roll bar estremo (riprende la Mercedes)

La Sauber ha lanciato via web le prime imnmagini della C36 che è spinta dal motore Ferrari 2016. La monoposto svizzera non ha solo cambiato i colori, ma presenta alcune soluzioni tecniche piuttosto interessanti. Scopriamole...

Sauber: la C36 ha un roll bar estremo (riprende la Mercedes)
Sauber C36
Sauber C36
Sauber C36, ala anteriore
Sauber C36
Sauber C36
Sauber C36
Sauber C36, roll-bar
Sauber C36, ala anteriore

La Sauber festeggia il 25esimo anno in Formula 1 con il lancio della C36 in una nuova colorazione nella quale il blu ha ceduto molto spazio al bianco e a delle liste oro sulla carrozzeria e sui flap dell’ala anteriore: la squadra di Hinwil ha scelto internet per mostrare la nuova monoposto che è stata studiata per i nuovi regolamenti intorno al motore Ferrari del 2016, vale a dire lo 061/1.

È evidente che per il team elvetico si tratta di una stagione di transizione, visto che la Longbow Finance SA, la società che ha rilevato dal patron Sauber le quote azionarie, intende stabilizzare la struttura evitando che si possano generare altri buchi di bilancio dopo quelli che sono stati appianati l’anno scorso con le banche svizzere.

La C36, quindi, rappresenta un anello di congiunzione fra il passato e il futuro, tanto più che sembra essersi ormai sfibrato lo storico legame con la Ferrari: è più di una sensazione che la Sauber ambisca a un cambio di motore, cercando un partner (Mercedes o Honda) che sia disposto a garantirgli una fornitura a un prezzo vantaggioso.

Non solo, ma la monoposto nata per le gomme larghe e il maggiore carico aerodinamico è figlia anche di una transizione tecnica, visto Jorg Zander, il nuovo direttore tecnico, si è aggregato alla squadra solo a inizio novembre quando la fase della progettazione della macchina, affidata di nuovo al chief designer Eric Gandelin, era già concluso. Eppure qualche idea interessante si è vista: scopriamole...

Ala anteriore con upper flap

L’ala anteriore è a delta nel rispetto del nuovo regolamento: le paratie laterali sono chiuse fino allo sfogo finale e il passaggio di aria dei flussi è indirizzato fra le due gomme anteriori, mentre l’anno scorso la tendenza era di portare l’aria all’esterno. Sono stati mantenuti gli upper flap piuttosto elaborati.

Il muso ha il nasino e l’S-duct?

Il muso è più lungo ed appare piuttosto largo e mostra, come la Williams FW40, un nasino che mantiene un legame con il design dello scorso anno che evidenzia un gozzo da pellicano nella parte inferiore.

Anche il disegno dei piloni non è stato stravolto, mentre sulla parte superiore della scocca si notano delle feritoie chiuse che indicano la presenza dell’S-duct, per portare una parte del flusso dalla parte inferiore del telaio a quella superiore.

A dispetto della Williams che ha nascosto la presa anteriore dei freni fra la gomma e la palpebra in carbonio, la C36 mantiene il periscopio laterale.

Il telaio è scavato davanti?

La sospensione anteriore mantiene lo schema push rod, con il puntone che non viene infulcrato nella parte più alta del telaio, segno che la Sauber ha uno scavo nella scocca (stile Mercedes W07 Hybrid dello scorso anno) per alloggiare una possibile sospensione idraulica? Il braccio di sterzo è stato mantenuto in parallelo con il triangolo superiore.

Il bargeboard è più grande di quello del 2016: la sua forma è ancora piuttosto elementare, ma è interessante notare che nella parte frontale c’è un’estensione verso l’alto che porta ad un attacco sulla scocca che si potrà trasformare in un profilo.

Spostati i radiatori nelle pance strette

La pancia è piuttosto stretta: la bocca dei radiatori è triangolare e un po’ meno grande della C35: è stata modificata la sistemazione dei radiatori che non sono stati sollevati dal fondo e non hanno più la sistemazione a L inclinata che c’era anche sulla SF16-H e la Haas, ma seguono la forma che si nota facilmente di lato. La fiancata è molto stretta in basso per favorire il passaggio d’aria verso il diffusore posteriore grazie a un marciapiede sul fondo che è molto pronunciato e, forse, non raggiunge la larghezza massima di 1.600 mm come era accaduto con la C32 nel 2013, sotto.

Comparazione tra le Sauber C31-C32
Comparazione tra le Sauber C31-C32

Photo by: Giorgio Piola

Il deviatore di flusso è a ponte e va ad attaccarsi direttamente al telaio, mentre è svergolato nella parte inferiore, visto che all’esterno c’è un secondo elemento staccato che sostiene un mini profilo.

Il fondo davanti alla ruota posteriore è caratterizzato dagli ormai tradizionali slot posti sul bordo esterno: è curioso il fatto che una delle bavette verticali solitamente montate in prossimità della gomma sia messa molto più avanti.

Il roll bar è molto estremo

Molto interessante è la zona della presa d’aria dinamica del motore Ferrari che adotta un roll bar molto stretto come aveva proposto la Mercedes nel 2010 e che poi era stato ripreso da altri: sulla C36 l’esecuzione è più accurata perché ai lati c’è la doppia presa d’alimentazione del 6 cilindri, mentre più in basso ci sono le prese utili al raffreddamento dell’ERS che sulla C35 richiedeva due orecchie supplementari all’aibox.

 

Air scoop Mercedes MGP W01
Air scoop Mercedes MGP W01

Photo by: Giorgio Piola

La sensazione è che ci sia stato un grosso lavoro di pulizia aerodinamica in una zona che deve rendere efficiente l’ala posteriore. Il cofano motore decliva in fretta, ma è sovrastato da una pinna molto grande ancora in colore carbonio che ricorda quella della Ferrari F2008.

Force India VJM04, prese d'aria
La Force India VJM04 del 2011 con l'airbox diviso dal roll bar

Photo by: Giorgio Piola

Nuovo cambio: sarà affidabile?

Oltre al motore Ferrari 061/1 che non sarà aggiornato nell’arco della stagione (proprio come è successo l’anno scorso alla Toro Rosso) la C36 beneficia anche del cambio di Maranello: dopo i problemi di affidabilità della trasmissione della scorsa stagione, la scatola è stata ridisegnata spostando gli elementi della sospensione posteriore in una posizione più consona alla tradizione (erano stati collocati fra cambio e differenziale), per cui il disegno del retrotreno è molto condizionato dalle scelte che la Ferrari ha fatto sulla 668.

Il flap mobile ha il cucchiaio

La sospensione posteriore è a schema pull rod, mentre l’ala posteriore è sostenuta da un mono pilone che è molto inclinato verso il posteriore. Le paratie laterali hanno sei soffiaggi orizzontali con l’apertura nel bordo di entrata. Il disegno del profilo principale dell’ala è fatto per generare molto carico, mentre il flap mobile mostra un piccolo cucchiaio nella parte centrale con un bordo d’uscita a V.

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