Rueda, stratega Ferrari: "Ecco perché l'undercut a Monaco non paga"

Uno degli aspetti unici del Gran Premio di Monaco Formula 1 è il venerdì a motori spenti. Nel paddock ci sono solo sporadiche apparizioni di qualche pilota, solitamente legate ad attività di marketing, ma per il resto tra i vari motorhome c’è un innaturale deserto.

A non mancare sono però gli ingegneri, che approfittano delle ventiquattr’ore in più concesse dal fine settimana nel Principato per concedersi più tempo nell’affrontare il lavoro ordinario.

In casa Ferrari c’è stato però un impegno extra per Inaki Rueda (responsabile delle strategie del Cavallino) che ha spiegato cosa rende unica la tappa di Monte Carlo nel ruolo che ricopre.

Un’occasione per capire come gli strateghi preparano i 78 giri da affrontare nel Principato.

Safety Car

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

La variabile Safety Car
"Un aspetto che valutiamo sempre con attenzione, ma che qui a Monaco assume un’importanza maggiore, è quello degli imprevisti, ad iniziare dalla safety car. Negli ultimi 20 anni la corsa è stata congelata dalla SC ben 18 volte, quindi è una varibile che viene considerata molto probabile".

"La prima valutazione da fare è che in regime di safety car la velocità cala al sessanta per cento di quella normale, quindi lo spazio tra le varie monoposto aumenta. Questo fa sì che fermandosi in regime di SC si perderanno circa 12 secondi invece dei 20 che si impiegano per un pit-stop ordinario".

"Questo aspetto può assolutamente fare la differenza, perché se si riesce a completare il pit-stop mentre la corsa è congelata si guadagnano 8 secondi sugli avversari che hanno cambiato gli pneumatici in regime di bandiera verde, e a Monte Carlo otto secondi possono voler dire molte posizioni, se si è in fase di rimonta, o allungare se si è in testa".

"Un altro aspetto interessante di Monte Carlo riguarda la vita delle gomme e la fase in cui bisogna mandarle in temperatura. Su un altro circuito in caso di safery car nelle fasi finali di gara può valer la pena fermarsi per una sosta, lo vediamo spesso, ed è una procedura quasi ordinaria".

"Nel Principato fermarsi vuol dire perdere delle posizioni senza avere la possibilità di recuperarle, ed è un aspetto da tenere sempre in considerazione, direi fondamentale. Se c’è una SC nelle fasi finali di gara, a meno che non ci sia il rischio di una crisi di gomme negli ultimi giri, non ci si ferma. Dipende dalla mescola, dalle temperature, dall’usura degli pneumatici e dallo stato del tracciato. Qui adottiamo strategie diverse rispetto a quelle che adottiamo in altre piste".

Altro punto importante è l’under-fueling. Su questa pista è difficile superare, quindi in caso di necessità è facile fare fuel-saving senza correre rischi di perdere la posizione. In caso di SC riusciamo a percorrere alcuni giri risparmiando circa il 30-40% di carburante in meno, quindi ipotizzando 5 giri di SC possiamo imbarcare l’equivalente di 3 giri in meno di carburante, ed ogni chilo di benzina risparmiato incide sulla performance della monoposto".

"Un altro imprevisto che a Monte Carlo non è da escludere è la bandiera rossa, anche se negli ultimi dieci anni c’è stata solo in due occasioni. Il nostro regolamento ci obbliga ad utilizzare due mescole di pneumatici in gara, ma ci permette di poter fare un eventuale cambio durante uno stop legato a bandiera rossa, il che ovviamente rappresenta una circostanza fortunata se gli avversari diretti hanno già effettuato il loro pit-stop e si trovano alle spalle.

Inaki Rueda, stretega della Ferrari

Photo by: Ferrari

Monte Carlo, terra di ‘overcut’
"Ormai è abituale nell’analizzare una gara parlare di ‘undercut’, ovvero della strategia che prevede l’anticipo del pit-stop provando a sfruttare la gomma nuova per sopravanzare l’avversario nel momento in cui si ferma a sua volta".

"Ci sono pochissime piste in cui questa strategia non è consigliata, ed una di queste è Monte Carlo, dove per provare a superare un avversario è preferibile scegliere l’overcut, ovvero provare a restare in pista il più possibile rimandando il cambio gomme di uno o due giri dopo l’antagonista diretto".

"La ragione di questa differenza rispetto al solito è dovuta al warm up degli pneumatici. Nella top-ten qui si parte sempre con la mescola più tenera, la soft, e questa gomma qui a Monaco garantisce una buona durata. Il vantaggio è anche il tempo di warm up, poi nella durata la media (che nei primi tre giri paga circa 3 secondi sulla soft) prende il sopravvento a partire dalla quindicesima tornata".

"Quella di Monaco è una pista che rende difficile trasferire energia alle gomme, quindi per chi torna in pista dopo un pit-stop sono necessari due o tre giri per portare gli pneumatici nella giusta temperatura d’esercizio, giri in cui ci si espone al rischio di un overcut se prima della sosta c’era un avversario alle spalle in condizioni di spingere prima del suo stop".

Raikkonen precede Vettel nel GP di Monaco 2017 fino al pit stop

Photo by: Steve Etherington / LAT Images

Kimi e Seb: le scelte di Monaco 2017

Inaki Rueda è in Ferrari dal 2015, e ricorda molto bene il Gran Premio di Monaco del 2017. Lo stratega spagnolo ha scelto proprio quella gara per spiegare il concetto di ‘overcut’ nelle stradine del Principato, chiarendo due anni dopo (anche se non era un quesito irrisolvibile…) come Vettel riuscì a sopravanzare il poleman Raikkonen facendo sua la corsa.

Al box del Cavallino, come in tutte le altre squadre, gli strateghi hanno a disposizione il software GPS (ora è visibile anche dagli appassionati) in cui viene evidenziata la posizione in pista delle varie monoposto.

In più, alle sole squadre, è concessa una funzionalità ulteriore, ovvero una retta che collega le proprie monoposto al punto della pista in cui rientrerebbero dopo un pit-stop lineare. Un team può così leggere in tempo reale se rischia un undercut o overcut, prevedendo davanti o dietro quali piloti si troverà quando uscirà dalla pit-lane. Due anni fa i primi 32 giri di gara videro Raikkonen leader, poi il finlandese fu richiamato ai box per rispondere ai pit-stop di Bottas e Verstappen.

“Kimi riuscì a tornare in pista prima dei due avversari – ha spiegato Rueda – e da quel punto di vista la sosta fu perfetta. Ma faticò parecchio nel warm-up delle sue gomme, mentre Sebastian a pista libera iniziò a stampare dei settori fucsia, ovvero migliori in assoluto”.

Vettel fu tenuto in pista tre giri in più di Raikkonen, e Seb costruì un vantaggio che gli permise di superare agevolmente il rivale diretto.
“Seb fu tenuto in pista fino quando non rientrò ai box Ricciardo – ha chiarito Rueda - perché avremmo corso il rischio di ritrovarci con due macchine dietro la sua Red Bull, ed in caso di safety car sarebbe stato il pericolo di ritrovarci beffati”.