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Report Strategie: ecco come la Virtual Safety Car ha distrutto tutte le certezze del GP d'Austria

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Report Strategie: ecco come la Virtual Safety Car ha distrutto tutte le certezze del GP d'Austria
James Allen
Di: James Allen
Tradotto da: Giacomo Rauli
04 lug 2018, 06:47

James Allen analizza il Gran Premio d'Austria, analizza come la Red Bull ha tratto vantaggio dalla Virtual Safety Car e come Mercedes ha scelto e sbagliato la sua strategia.

 

Le cose inconsuete avvengono ormai dappertutto nel mondo moderno e in pochi possono sfuggirvi. In Formula 1 le innovazioni tecnologiche hanno sempre giocato un ruolo di vitale importanza nei successi di un team. E questa è sempre stata una verità assoluta della categoria.

Nel fine settimana appena trascorso si è disputato il Gran Premio d'Austria al Red Bull Ring e abbiamo potuto trovare un punto di rottura dovuto alle strategie di gara.

Una gara che sembrava essere sotto controllo delle Mercedes è stata completamente stravolta da una Safety Car o da una Virtual Safety Car. E il risultato di una competizione è stato stravolto.

I team che hanno spesso l'occasione di vincere hanno strateghi che devono prendersi cura della valutazione di ogni scenario possibile e devono avere anche senso del rischio.

I team che hanno l'opportunità di vincere con frequenza hanno voglia di rischiare. Un team come Mercedes ha proprio questo tipo di appetito, l'appetito del rischio.

Stesso discorso per la Red Bull, specialmente quando il team di Milton Keynes percepisce di non avere monoposto veloci abbastanza per riuscire a vincere con una strategia ordinaria.

A creare un punto di rottura nel Gran Premio d'Austria è stata la Virtual Safety Car. 5 team hanno deciso di lasciare il pista le proprie monoposto: Mercedes, Force India, Williams, Toro Rosso e Haas F1. Metà dello schieramento ha avuto ragione, e metà ha avuto torto.

Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 retires from the race
Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 retires from the race

Photo by: Jerry Andre / Sutton Images 

La Virtual Safety Car ha beffato la Mercedes

La Virtual Safety Car venne introdotta in Formula 1 dopo l'incidente che di fatto costò la vita a Jules Bianchi al Gran Premio del Giappone nel 2014 e ha da allora spesso avuto un ruolo molto influente nel corso delle gare in cui è stata chiamata in causa.

Mentre la Safety Car raggruppa le monoposto e dà sicurezze agli strateghi (questi sanno che rimarrà in pista per più di un giro) in modo da pianificare una strategia, la VSC è una soluzione molto meno certa nelle sue tempistiche, è più fugace.

Gli strateghi sono chiamati a indovinare non solo per quanto tempo il direttore di gara vorrà mantenere attiva la Virtual Safety Car, ma anche se l'incidente che è avvenuto in pista sia abbastanza grave da rendere necessaria una VSC completa per tutto il tracciato.

Era capitato anche a Monte-Carlo 2015, quando il team diretto da Toto Wolff aveva perso la cognizione dell'introduzione della Virtual Safety Car poi tramutatasi in Safety Car. Questo era costato la leadership a Lewis Hamilton, finita nelle mani del compagno di squadra Nico Rosberg.

Ma la sfida con la VSC è la sua durata. Nessuno sa quando finirà. Così come nessuno sa se perderai tempo e posizioni in pista.

Nel caso della gara di domenica al Red Bull Ring, Valtteri Bottas ha dovuto fare i conti con un guasto causato da una perdita di pressione idraulica al giro 14 e si è dovuto ritirare

Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, with Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1
Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG, with Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1

Photo by: Steve Etherington / LAT Images

La VSC è stata attivata per permettere ai commissari di pista di spostare la W09 del finlandese, parcheggiata in una via di fuga dopo il guasto. Alcuni strateghi hanno pensato che la VSC sarebbe durata poco, altri invece hanno visto un'opportunità nel poter fare un pit stop senza perdere troppo terreno dal leader della corsa, salvando circa 9 o 10 secondi rispetto a una sosta normale.

I team hanno avuto tempo per pensare a questa strategia, perché quando è stata attivata la VSC Hamilton si trovava alla Curva 6 e gli avversari diretti - Verstappen, Raikkonen, Ricciardo e Vettel - hanno avuto ancora più tempo del 4 iridato della Mercedes.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, Sebastian Vettel, Ferrari SF71H, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, Romain Grosjean, Haas F1 Team VF-18
Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H, Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14

Photo by: Zak Mauger / LAT Images

Verstappen era addirittura 5" dietro alla Mercedes numero 44. In una situazione del genere la scommesso è capire quanto sarebbe stata attiva la VSC, ma era arrivato un chiarimento dal direttore di gara della F1 Charlie Whiting, il quale aveva affermato che la VSC dovrebbe sempre rimanere attiva per almeno un giro.

Questo ha smorzato tutte le idee che avrebbero voluto la disattivazione della VSC in tempi brevi e ha dato un bel vantaggio ai team che si sarebbero poi trovati al posto giusto nel momento giusto.

Il pensiero degli strateghi è spesso creare due strategie differenti per i propri piloti quando avvengono questo tipo di situazioni. Se Hamilton si fosse fermato ai box, Verstappen avrebbe proseguito mentre Ricciardo avrebbe fatto il pit stop.

La Ferrari era in possesso di una vettura abbastanza veloce per poter vincere la gara, ma avendo perso posizioni a causa di una penalità comminata a Vettel e in partenza con Raikkonen, il team di Maranello si sarebbe concentrato nel battere la Red Bull per le due posizioni restanti sul podio.

La VSC è stata attivata in un momento orribile della gara: troppo presto per fare un pit stop considerando che le strategie erano tutte orientate verso la sola sosta per quasi tutti i piloti. Questi si sarebbero fermati tra il giro 20 e il 28 per passare alle Soft e concludere la gara.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, makes a pit stop
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, makes a pit stop

Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images

Un vero e proprio limite è stato legato dal graining presentatosi sulle gomme Pirelli, specialmente quelle posteriori sinistra essendo il Red Bull Ring una pista con tante curve a destra, creando quindi stress laterale in particolar modo su quelle gomme.

In gara le temperature sono risultate molto più alte rispetto a quanto visto nelle libere e nelle Qualifiche di sabato. E questo ha reso più difficoltosa la gestione delle gomme, soprattutto dopo i pit stop anticipati di diversi giri rispetto al piano originale.

Per quanto riguarda l'Alfa Romeo-Sauber, Marcus Ericsson ha iniziato la gara montando gomme Soft e questa è stata la chiave che ha permesso allo svedese di concludere la gara a punti. Le gomme Soft sono state le uniche a garantire ai piloti di poter restare in pista senza troppi problemi.

Fernando Alonso, McLaren MCL33
Fernando Alonso, McLaren MCL33 leads Marcus Ericsson, Sauber C37

Photo by: Manuel Goria / Sutton Images

Quando gli strateghi dei team con vetture nella parte bassa della classifica hanno optato per una strategia differente legata alle gomme, ovvero partire con le più dure. Fernando Alonso è riuscito a chiudere in ottava posizione dopo aver preso il via della gara dalla pit lane, ma provate a pensare dove avrebbe potuto arrivare qualora fosse scattato in griglia con gomme Soft e sfruttando bene la VSC.

Al muretto Mercedes c'erano discussioni in atto su quale stragia adottare. La decisione finale del team è stata presa da Kames Vowless, che di solito studia la strategia per sia per Hamilton che per Bottas. Ma lo scorso fine settimana ha dovuto prendersi cura del solo Hamilton.

Con la VSC attivata, Hamilton ha proseguito mentre le 4 vetture alle sue spalle si sono fermate tutte. Altri team hanno adottato la strategia di Ferrari e Red Bull, ma l'esempio di Mercedes è stato di alto profilo.

Gli uomini Mercedes hanno calcolato se Hamilton avrebbe potuto staccare Verstappen di 8" grazie a gomme Supersoft usate contro le Soft nuove dell'olandese.

Red Bull e Ferrari si sono impegnate nel doppio pit stop (Raikkonen e Vettel, così come Verstappen e Ricciardo, sono entrati assieme in pit lane per fare i pit stop) facendo un piccolo incolonnamento delle monoposto in attesa delle soste. Questo è costato tempo a Vettel e Ricciardo, rimasti in attesa del loro turno mentre i meccanici erano intenti a cambiare le gomme sulle monoposto dei rispettivi compagni di squadra.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 pit stop
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 pit stop

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images 

Hamilton non aveva in quel momento il giusto passo e le gomme adatte per cercare di aprire ulteriormente il gap dai suoi avversari. Per questo, una volta effettuato il suo pit stop al 25esimo passaggio, si è trovato in quarta posizione, seguito dalla Ferrari di Sebastian Vettel.

Il tedesco della Ferrari ha fatto di tutto per cercare di sopravanzare Hamilton, tanto da aver fatto segnare un giro al di sotto dell'1'08", ma non gli è bastato per raggiungere il suo scopo.

Vettel è riuscito ad avvicinarsi ad Hamilton quando il pilota della Mercedes è riuscito a chiudere il gap che lo separava da un Raikkonen in difficoltà, in seguito al sorpasso subito da Daniel Ricciardo.

Le alte temperature del tracciato hanno generato graining sulle gomme e Ricciardo è stato costretto a fare un secondo pit stop per montare gomme Supersoft. Fare il pit stop nella finestra di gara ideale sarebbe stato fondamentale per gestire bene le gomme, invece la fermata anticipata e le temperature hanno creato problemi a tanti piloti.

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, battles Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, battles Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H

Photo by: Steven Tee / LAT Images

Verstappen è riuscito a gestire molto bene le sue gomme anche grazie alla sua posizione di gara. Con aria pulita davanti a sé. A gestire bene le gomme è stata anche la Ferrari, mostrando nel corso del fine settimana di avere la miglior gestione degli pneumatici.

Vettel è tornato in testa al Mondiale Piloti di un punto, ma avrebbero potuto essere di più. Se Ferrari avesse fatto gioco di squadra invertendo l'ordine d'arrivo di Raikkonen e Sebastian, il tedesco avrebbe più punti di vantaggio nei confronti di Hamilton.

Sebastian Vettel, Ferrari SF71H crosses the line
Sebastian Vettel, Ferrari SF71H crosses the line

Photo by: Jerry Andre / Sutton Images

Ne avrebbe avuti certamente di più anche se non avesse ostacolato Carlos Sainz nel corso delle Qualifiche di sabato.

Questo gli è costato una penalità di 3 posizioni da scontare in griglia. Senza di questa, sarebbe scattato dalla terza posizione con gomme Ultrasoft, davanti a Verstappen, e con il doppio problema tecnico delle Mercedes avrebbe portato a casa i 25 punti della vittoria contro i 0 di Hamilton.

E' facile dire tutto ciò a posteriori, ma uno dei segreti dei successi ottenuti con la Ferrari da Michael Schumacher era legato all'evitare di fare errori gratuiti, forzati. Mentre quest'anno Vettel ne ha fatti già un buon numero.

Il Report Strategie di gara UBS è scritto da James Allen con imput e dati forniti da diversi strateghi dei team di F1 e dalla Pirelli.

Race History Chart

Race history

Gentilmente offerti dalla Williams Martini Racing. Clicca per ingrandire.

Il numero di giri è sull'asse orizzontale, il gap dietro il leader è sull'asse verticale.

Un segno positivo è indicato dalla curva ascendente, mentre il carico di carburante si abbassa. Un segno negativo è una curva discendente come il degrado delle gomme.

Classifica utilizzo gomme

Tyre history
 
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Su questo articolo

Serie Formula 1
Evento GP d'Austria
Location Red Bull Ring
Autore James Allen
Tipo di articolo Analisi