Qualifiche più intense e meno sorpassi opportunistici: ecco le simulazioni di come cambierà la F1 da Miami

Dopo un lungo mese di sosta forzata, la Formula 1 torna in pista a Miami in un weekend particolare, segnato dal debutto delle modifiche regolamentari alle normative 2026 introdotte sulla base di quanto emerso nei primi tre Gran Premi. Gli obiettivi, ormai chiari, sono due: permettere ai piloti di spingere di nuovo al limite in qualifica e ridurre le differenze di velocità nei duelli, senza però limitare le opportunità di sorpasso.

Due obiettivi che FIA e squadre ritengono di aver raggiunto senza intervenire in modo drastico sul regolamento, perché non c’era la volontà di toccare i pilastri delle nuove normative, a partire dalla ripartizione 50/50 tra parte termica ed elettrica. Una scelta ragionata, sia per tutelare gli investimenti già sostenuti dai costruttori, sia perché una modifica di questo tipo richiederebbe tempi più lunghi, verosimilmente in ottica 2027.

Le modifiche introdotte a Miami avranno comunque un impatto significativo sia nel giro di qualifica sia nella dinamica dei duelli, imponendo di ripensare le opportunità di sorpasso nella definizione delle strategie di gara. Un tema che McLaren ha già analizzato nel dettaglio, portando esempi molto chiari di come cambierà l’intero weekend.

Lewis Hamilton, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

Meno lift & coast e super-clipping in qualifica

Rispetto al 2025, le vetture 2026 interpretano il giro in modo completamente diverso. Sfruttando i 350 kW del motore elettrico, le velocità di picco sugli allunghi non solo sono sensibilmente più alte, ma vengono anche raggiunte prima, grazie alla coppia istantanea fornita dall’MGU‑K. Il limite resta però la batteria, molto piccola e con poche opportunità di ricarica: l’energia disponibile tende a esaurirsi rapidamente, portando il motore elettrico a erogare progressivamente meno potenza prima di entrare in recupero.

Dinamiche che, in alcune occasioni, come si è visto nel primo settore di Suzuka, spingevano i piloti (e la centralina) a sacrificare le curve trasformandole in momenti utili alla ricarica, più che in una vera sfida di guida. Una deriva che ha portato molti di loro a sottolineare come, con regolamenti così incentrati sulla gestione energetica, la qualifica avesse perso parte del suo fascino.

La FIA ha lavorato per riportare il pilota al centro e la via più semplice e immediata è stata ridurre la quantità di energia recuperabile durante il giro, così da rendere meno invasivi sia il lift and coast sia il super‑clipping utilizzati per ricaricare la batteria. In pratica, meno energia può recuperare la Power Unit, minore sarà la tentazione di ricorrere a tecniche di recupero estreme.

Pierre Gasly, Alpine

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

C’è però una precisazione importante: il super‑clipping, il fenomeno in cui l’MGU‑K lavora contro il motore termico a piena potenza sui rettilinei per ricaricare la batteria, sarà incrementato da 250 a 350 kW, diventando più efficace. Tuttavia, la riduzione della quantità di energia recuperabile farà sì che la necessità di ricorrere al super‑clipping diminuisca: secondo le stime FIA, il suo utilizzo passerà da 8 a circa 3‑4 secondi al giro.

Cambiano le qualifiche: si perde meno velocità sui rettilinei

Ma come cambieranno le qualifiche all’atto pratico con le ultime modifiche valide da Miami? Per capire più a fondo, McLaren ha fornito una serie di grafici comparativi che mostrano sia la traccia telemetrica reale del giro reale completato quest’anno in Australia (in arancio), sia una simulazione dell’impatto dei nuovi interventi regolamentari applicati allo stesso tracciato (in verde).

Come mostrano i grafici, con le modifiche introdotte dal prossimo GP di Miami, avendo meno energia a disposizione le vetture raggiungeranno velocità di punta inferiori. Questo genera due effetti collegati: se si può recuperare meno energia, anche la fase di ricarica diventa meno aggressiva arrivando più tardi, il che ridurrà quella marcata perdita di velocità nella parte finale dei rettilinei, quando si usava lift and coast o il super‑clipping.

Confronto regolamenti 2026 - Simulazione qualifica GP d'Australia

Foto di: McLaren

Questo farà sì che l’energia venga redistribuita lungo il rettilineo. Pur raggiungendo velocità di punta inferiori, le vetture arriveranno comunque alla staccata più veloci rispetto ai primi tre appuntamenti, perché il motore termico tornerà ad avere il compito primario di "spingere" la vettura e non quello di ricaricare la batteria con il super-clipping, come invece accadeva fino a Suzuka.

Questi due elementi combinati faranno sì che la perdita di velocità sugli allunghi sia più contenuta rispetto al passato, pur comportando comunque un costo in termini di tempo sul giro. Secondo McLaren, il deficit medio si aggirerà attorno ai due‑tre decimi, un valore che potrà però variare in funzione delle caratteristiche di ciascuna pista. Ci saranno inoltre delle modifiche sul come e quando la centralina toglie potenza dall'MGU-K in modo che eventuali piccole sbavature non impattino troppo nell'uso dell'energia.  

“L’effetto [delle nuove regole] è contenuto, pochi decimi al massimo. Dipende un po’ anche dal circuito. In qualifica, come abbiamo visto nell’esempio, deriva in parte dalla perdita di un po’ di deployment sui rettilinei”, spiega Mark Temple, direttore tecnico lato ingegneristico della McLaren.

“In gara avremo anche un livello di potenza ridotto nelle zone del tracciato che non includono una straight‑mode zone [dove si può usare l’aerodinamica attiva], quindi lì perderemo un po’ di tempo sul giro. Però in quelle stesse zone si utilizzerà un un po’ meno energia, che poi verrà impiegata altrove. Parliamo quindi di [una perdita di] due o tre decimi, ma è specifico da pista a pista”.

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Ferrari

Cambiano i duelli: l’uso del boost sarà molto più strategico 

Le modifiche regolamentari non si limiteranno però solamente alla qualifica. A seguito dell’incidente di Suzuka tra Oliver Bearman e Franco Colapinto, la FIA e i team hanno lavorato per ridurre le differenze di velocità nei duelli tra la macchina che attacca e quella che si difende, ma senza intaccare le dinamiche di sorpasso e controsorpasso apprezzate da tanti tifosi che cercano lo show in gara.

Per intervenire su quest’area sono state introdotte due modifiche. La prima riguarda le zone in cui non sarà possibile utilizzare l’aerodinamica attiva: in questi tratti il deployment elettrico in gara passerà da 350 a 250 kW (anche in modalità sorpasso), mentre sui rettilinei, dove sarà consentita l'ala mobile, resterà a 350 kW. Inoltre è stata ridotta anche l’efficacia del boost per contenere le differenze di velocità tra chi attacca e chi  difende.

Anche su questo fronte, McLaren ha realizzato un grafico che mostra come cambieranno le dinamiche di gara e i tentativi di sorpasso, citando proprio Miami come esempio, soprattutto perché, avendo meno energia, l’uso strategico dell’MGU-K avrà un impatto molto più alto rispetto alla prima versione di questi regolamenti.

“Prendiamo la zona tra curva 1 e 4. Se si utilizza il boost, con le regole precedenti avresti ottenuto un incremento molto elevato della velocità di punta, come si vede in arancione; con la riduzione di potenza da 350 a 250 kW [perché sarà un'area dove non si può usare l'ala mobile]  si ottiene invece la curva verde. In quelle aree diventa quindi più difficile sorpassare. Ed è proprio questo l’obiettivo: se non c’è una straight‑mode zone, allora quello non è un punto adatto ai sorpassi”, spiega Temple illustrando le modifiche.

Confronto regolamenti 2026 in gara - simulazione GP di Miami

Foto di: McLaren

“L’altra modifica vale ovunque: ora, se attivi il boost più tardi, quindi quando la potenza raggiunge il picco all’inizio del rettilineo e poi inizia a calare, in precedenza, premendo il pulsante del boost, tornavi immediatamente ai 350 kW completi. Adesso invece quel valore è ridotto: o mantieni il livello di potenza a cui sei sceso, oppure, se ti trovi sotto i 150 kW, la potenza risale fino a 150 kW”.

Ad esempio, l’incidente tra Bearman e Colapinto è avvenuto in un’area in cui non era utilizzabile l’aero attiva: ciò vuol dire che, ripetendo quanto successo, premendo il boost l'MGU-K non sarebbe tornato alla massima potenza di 350 kW, ma a un valore più basso, riducendo la velocità di avvicinamento. Questo farà sì i sorpassi ora avverranno in zone più “tradizionali” come fino allo scorso anno, dove si potrà utilizzare più energia.

“Penso che vedremo meno possibilità di sorpassi un po’ opportunistici in punti insoliti del tracciato, ma credo sia il compromesso giusto in termini di sicurezza. Sul rettilineo principale, invece, l’impatto sarà in gran parte irrilevante”, ha aggiunto Temple.

“Penso che quella possibilità esista ancora: se consideriamo due lunghi rettilinei uno dopo l’altro, quindi il rettilineo che porta alla curva 17 e poi quello verso curva 1, potresti comunque avere una vettura che, di fatto, gestisce male il boost e utilizza troppa energia, finendo poi per essere risorpassata sul rettilineo successivo. Personalmente lo considero un aspetto positivo, introduce un elemento strategico più marcato nei sorpassi. Il pilota deve ragionare di più, e questo premierà  i piloti che sanno analizzare, apprendere e ottimizzare ciò che stanno facendo”.