Qual è la "lezione imparata" dalla F1 in vista del prossimo cambio regolamentare

Mentre dietro le quinte Formula 1, FIA e squadre discutono le possibili modifiche a un regolamento 2026 che richiede una revisione in corsa, il messaggio che filtra è chiaro: non ci saranno rivoluzioni, bensì solo interventi mirati per correggere le aree più critiche, a partire dalla qualifica, dove l’obiettivo è tornare a vedere i piloti spingere senza timori, con frenate al limite e la libertà di fare davvero la differenza.

Questa è la priorità della Formula 1, oltre ad assicurarsi che i timori espressi dai piloti negli ultimi mesi, non solo sul piano sportivo ma anche della sicurezza, vengano ascoltati e gestiti nel modo corretto, come ecosistema. Nessuna rivoluzione, bensì solo aggiustamenti per non stravolgere un regolamento che sta producendo gare movimentate e ricche di sorpassi, meno amate dai puristi, ma apprezzate da molti tifosi.

Al di là del valore dello "show", perché non bisogna scordare che la Formula 1, oltre a essere sport, è anche intrattenimento, ed è comprensibile che una parte di pubblico meno purista possa preferire corse più movimentate. Tuttavia, va ricordato che la governance di questo sport non è nelle mani di una singola persona, ma di più entità. Ed è proprio lì che occorre trovare un punto d’incontro per intervenire sui regolamenti.

Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

Stefano Domenicali, CEO della F1, ha spiegato in molto chiaro che ogni ragionamento su potenziali modifiche dovrà essere fatto tenendo a mente i motivi che portarono a virare verso questo regolamento, nel rispetto dell’investimento compiuto anni fa dai costruttori che hanno confermato il proprio impegno o hanno scelto di entrare nel mondiale.

È illogico pensare di poter stravolgere regole concepite per attirare i costruttori e capitalizzare il successo della Formula 1 senza una direzione unanime di tutte le parti coinvolte. Ed è anche per questo che, per leggere correttamente la situazione attuale, occorre fare un passo indietro di circa cinque anni, allo scenario che ha portato a questo ciclo tecnico e alla lezione che da allora è maturata in ottica futura.

La scenario odierno non è la stesso di cinque anni fa

“A quel tempo era vero che arrivava un’indicazione molto chiara da parte di tutti i costruttori: o si andava in una certa direzione, oppure non sarebbero più stati interessati a nessuna forma di coinvolgimento nello sport. E potrei essere ancora più diretto. Se avessimo avuto un costruttore indipendente, avremmo potuto dire: sapete cosa, offriamo un motore F1 FIA ai team che vogliono correre, andiamo avanti così”, ha spiegato Domenicali in un’intervista esclusiva a Motorsport.com negli uffici di Londra.

“Ma non c’era nessuno. Non c’era un equivalente dell’antico Ford Cosworth, il motorista indipendente e via dicendo. Questa era la situazione cinque anni fa. Ora è evidente che l’elettrificazione ha preso una direzione diversa rispetto all’ibridazione. E tutti comprendono che, se i carburanti sostenibili saranno disponibili in quantità adeguata e con un prezzo corretto per i consumatori, potrebbero rappresentare il modo più realistico per affrontare il tema delle emissioni”.

Stefano Domenicali, CEO della F1

Foto di: Motorsport Network

“Oggi abbiamo circa 1,6 miliardi di automobili, più i veicoli commerciali e i camion. Se qualcuno pensa che sia possibile convertire dall’oggi al domani tutti questi mezzi in veicoli elettrici, è impossibile. Per questo motivo, lo dico con senso di responsabilità, alcuni politici a europei non hanno compreso questa realtà, creando problemi per l’industria europea che sono difficili da recuperare”.

Le parole di Domenicali riflettono il cambio di scenario visto negli ultimi anni sul mercato globale. La rivoluzione elettrica sta procedendo con un passo più lento rispetto a quanto ci si aspettava cinque anni fa e, inevitabilmente, anche i costruttori che avevano investito in quella direzione hanno iniziato a rivedere la propria strategia commerciale.

Lo scenario che portò a questo regolamento con una ripartizione al 50% tra termico ed elettrico oggi non esiste più, ed è evidente che questo influenzerà la scelta del motore del futuro, che dovrà essere più semplice ed economico, anche per rendere le monoposto del prossimo ciclo tecnico più agili, leggere e reattive. Non è un caso che si parli di un ritorno a un V8 abbinato a un piccolo kers, così da mantenere anche una componente ibrida.

Si tratta di una formula che diversi costruttori, come Ford e Honda, potrebbero accettare. La speranza (e aspettativa) è che tutti i grandi marchi, inclusi Audi, Cadillac e Ford, decidano di proseguire l’avventura nella serie regina anche in futuro: la F1 ha bisogno dei costruttori, ma a loro volta anche i costruttori hanno bisogno della F1, che resta la piattaforma di riferimento nel motorsport per promuovere la ricerca tecnologica e valorizzare il proprio marchio.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

I costruttori sono vitali, ma serve un meccanismo di protezione

L’interesse per un cambiamento in questa direzione oggi sembra maggiore rispetto a qualche anno fa, sia nell’industria automobilistica sia nel paddock di F1. Non è un caso che Domenicali, pur rimarcando con fermezza l’importanza e il ruolo dei costruttori, abbia aggiunto che in futuro la FIA e la F1 dovranno operare all’interno di un quadro che non dipenda completamente dai desideri dei marchi automobilistici.

“I costruttori sono una componente fondamentale di ciò che facciamo. Dobbiamo ringraziarli, perché senza di loro sarebbe impossibile. Ma non possiamo più trovarci in una posizione in cui i costruttori dettano il ritmo allo sport. È una lezione che abbiamo imparato e che, insieme alla FIA, che è la principale responsabile del regolamento, ci permetterà di trovare il pacchetto giusto affinché i due mondi possano convivere".

“Vogliamo che i costruttori ci siano, senza alcun dubbio. Ma non possiamo essere messi in una sorta di angolo con un “prendere o lasciare”. È questo l’obiettivo su cui dovremo lavorare nei prossimi anni”, aggiunge Domenicali.

Il concetto di fondo è chiaro. I costruttori sono fondamentali e l’aspettativa è che restino a lungo, ma in un contesto di cambiamento globale, come avvenne cinque anni fa, la Formula 1 e la FIA hanno bisogno di predisporre misure di protezione che permettano di non essere troppo dipendenti dai marchi, perché il rischio è di restare troppo esposti. Basti pensare all'addio di Renault prima del 2026 o a cosa accadde con lo scandalo del Diesel-gate qualche anno fa, che rivoluzionò il programma Volkswagen nel motorsport.

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Si impara dal passato per non essere vulnerabili

In più occasioni Domenicali ha ribadito che lo sport deve essere pronto nel caso il mercato automobilistico entri in crisi o imbocchi una direzione diversa. Ed è proprio questo il discorso: serve un regolamento interessante per i costruttori, ma non si può nemmeno correre il rischio di ritrovarsi in una posizione di vulnerabilità a livello sportivo e di business nel caso il mercato o lo scenario mondiale cambi in poco tempo.

“Guardate cosa è successo con Renault. Renault era seduta al tavolo quando si è deciso questo tipo di motore. E poi ha preso la decisione di andarsene. È questo che intendo. Non possiamo trovarci in una situazione in cui una crisi del mercato porta un costruttore a prendere decisioni difficili e a dare priorità ad altre iniziative. Dobbiamo proteggerci da questo”.

“Dobbiamo essere consapevoli che viviamo in un mondo in cui non possiamo dare nulla per scontato. E le cose possono cambiare molto rapidamente. L’unica cosa da evitare è ritrovarci in una situazione in cui siamo scoperti o colti di sorpresa, perché è proprio questo che dobbiamo prevenire. Credo quindi che l’unico modo per riuscirci sia avere un quadro regolamentare che permetta ai costruttori di essere rispettati e di restare”.

“Ma, nel caso decidessero che questa piattaforma non è più attrattiva per loro per ragioni non legate al motorsport in sé, dobbiamo essere in grado di reagire e garantire ai team la possibilità di competere e al business di restare forte come lo è oggi”.