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Power unit 2019 da 990 cavalli: Ferrari e Mercedes pari sono, Honda e Renault staccate

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Power unit 2019 da 990 cavalli: Ferrari e Mercedes pari sono, Honda e Renault staccate
Di:
1 apr 2019, 09:33

Durante le qualifiche del GP del Bahrain ben due istituti hanno fatto delle rilevazioni fonometriche per rilevare le potenze delle power unit che sono calate rispetto allo scorso anno. La Honda paga un gap di 38 cavalli da Ferrari e Mercedes e la Renault è poco sotto.

Le power unit Ferrari 064 e Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+ pari sono. Due istituti di rilevazione dei dati fonometrici si sono presentati con i loro strumenti modernissimi a Sakhir per raccogliere delle informazioni molto interessanti sulle potenze dei motori 2019.

Il primo dato che sarebbe emerso nella qualifica del GP del Bahrain è che non si è più sfondato il muro dei mille cavalli. E già questa è una notizia interessante: c’è stato un piccolo passo indietro perché l’olio lubrificante non può più essere sfruttato anche come additivo del carburante.

I maggiori controlli della FIA, quindi, hanno reso impossibile una pratica molto al limite, se non oltre. Le rilevazioni, infatti, hanno letto un picco di 990 cavalli in Q3 quando Ferrari e Mercedes hanno usato le mappature di motore più estreme.

La regressione, se così la vogliamo chiamare, sarà certamente recuperata con l’omologazione delle unità 2 e 3 che saranno più evolute e potranno contare su carburanti antidetonanti in grado di aumentare la pressione in camera di combustione. La Ferrari dovrebbe dotarsi dei pistoni in acciaio che sono in ballo da tempo.

Ferrari SF90: ecco la power unit 064

Ferrari SF90: ecco la power unit 064

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

Qualcuno avrebbe fatto notare che la power unit Ferrari sarebbe in grado di sfruttare meglio la potenza elettrica della MGU-H, mentre la Mercedes avrebbe un piccolo vantaggio nel propulsore endotermico. Fatto sta che, stando ai dati fonometrici, i due motori praticamente si equivalgono e se le W10 in Bahrain era risultate più lente alla speed trap in qualifica era solo perché erano più cariche con le ali.

In gara i motori degli sfidanti nel mondiale hanno ridotto le potenze pareggiando anche le velocità alla speed trap molto simili con una picco di Sebastian Vettel di 331,1 km/h, mentre Lewis Hamilton è arrivato a 330,3 km/h e Charles Leclercs a 329,2 km/h.

Mercedes AMG F1 W10, dettaglio del motore

Mercedes AMG F1 W10, dettaglio del motore

Photo by: Giorgio Piola

È interessante, quindi, annotare quale sia il reale divario delle altre due motorizzazioni. Intorno al 6 cilindri Honda si è fatta una grande campagna di marketing per enfatizzare la crescita dell’unità giapponese che nell’inverno ha sicuramente fatto un bel passo avanti.

C’è stato il sorpasso sul Renault in termini di potenza pura, per cui è giustificato il fatto che gli uomini Red Bull elogino il lavoro svolto dai nipponici che hanno offerto un motore più compatto del Renault grazie a un packaging maniacale e con un delta di cavalli che è misurabile, ma il divario da Mercedes e Ferrari resta molto grande: si parla di 38 cavalli!

Honda RA618H

Honda RA618H

Photo by: Honda

Insomma è tanta roba, che ricolloca il team di Milton Keynes nel ruolo naturale di terzo incomodo, ma non certo di sfidante per il titolo mondiale. Alla faccia di chi andava suonando uno spartito stonato, sostenendo che la power unit Honda era arrivata a soli 10 cavalli dal nuovo propulsore Mercedes. Peccato che sono stati tanto convincenti nello spararla grossa che lo aveva creduto anche Lewis Hamilton.

E la Renault, dunque? È sprofondata in fondo alla lista dei quattro Costruttori, con 7 cavalli in meno dell’Honda. Poca roba, verrebbe da dire, e si spiega come mai Carlos Sainz sia arrivato con la McLaren MCL34-Renault a un solo decimo dalla RB15 di Max Verstappen nella Q3.

Renault F1 Team R.S.19, dettaglio del motore

Renault F1 Team R.S.19, dettaglio del motore

Photo by: Giorgio Piola

Le differenze si sono viste di più sul passo gara, visto che la Honda sembra soffrire di meno dei problemi di affidabilità che colpiscono in particolare la MGU-K dei francesi. Sono cinque anni che soffrono di ripetute rotture di questo componente, ma i transalpini non sono stati capaci di trovare una soluzione definitiva ai loro guai. Altrimenti potrebbero spingere il propulsore a picchi ben maggiori. Ma basterebbe chiedere cosa ne pensano Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg: per avere una risposta sarebbe sufficiente guardare le loro facce…

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