Pirelli: Gianni Guidotti ci svela cosa si nasconde dietro a una gomma

Dietro agli occhiali si celano occhi vispi che a 56 anni non hanno ancora smesso di stupirsi: lo sguardo si illumina quando si parla di innovazione, sviluppo e ricerca. Parole magiche per Gianni Guidotti, Motorsport Head of Technical and Commercial Operations di Pirelli. La lunga qualifica in inglese identifica che il toscano nel tempo ha accumulato competenze e ruoli che ne fanno uno degli uomini cardine di Pirelli Motorsport.

Se il direttore della struttura è Paul Hembery e il capo delle quattro ruote è Mario Isola, due personaggi molto noti agli appassionati delle corse, è giusto andare a scoprire cosa si nasconde alle spalle dell’attività Pirelli in pista o nei rally.

E, allora, si scopre che a Gianni Guidotti rispondono oltre 600 persone dedicate al motorsport: la F.1, quindi, è un avamposto di 50 persone dietro alle quali c’è un’azienda con tanti volti invisibili:
“Mario vive il campo gara, io sono il primo degli invisibili, ma collaboriamo in piena simbiosi. La F.1 è solo la punta dell’iceberg, perché la nostra organizzazione copre 224 Campionati in circuito in 5 continenti, più 60 campionati nei rally”.

Non esiste un altro fornitore di pneumatici che riesce a coprire il mondo delle corse in modo così peculiare…
“Il bello è che Pirelli Motorsport è una piccola azienda, con una grande flessibilità, ma è parte di una grande società che ha 145 anni. Il mio compito è di anello di congiunzione interna fra il mondo che si vede in pista e quello della multinazionale alle spalle, nel rispetto delle procedure consolidate e delle competenze che non possono essere dedicate solo al Motorsport, ma alle quali bisogna avere accesso”.

Gianni Guidotti è un tipo imprevedibile perché dopo aver frequentato il Liceo Classico, si è laureato in ingegneria elettronica, dando una... sterzata al suo corso di studi. È in Pirelli dal 1990:
“Sono entrato nel settore Cavi e mi occupavo di fotonica. L’innovazione mi ha sempre attratto per cui ero diventato il responsabile delle eco-technology, ma la F.1 mi ha sempre appassionato, per cui quando la Pirelli si è affacciata ai GP sono entrato a far parte del team F.1. Era l’aprile 2011: ho dovuto acquisire la conoscenza dei prodotti, dei processi e degli uomini”.

Cosa significa per chi non vive la realtà Pirelli?
“Per anni mi sono occupato di qualità e poi della parte industriale, avendo cura di coordinare gli stabilimenti dove si producono le gomme per il motorsport a quattro ruote. Ho seguito la nascita dell’impianto di Izmit in Turchia e poi ho lanciato una linea di back up in Romania”.

Il Motorsport è uno degli elementi in costante crescita…
“Il nostro volume cresce mediamente dell’11% all’anno. Sono numeri importanti che ci hanno permesso di fare un investimento industriale, creando in Romania uno stabilimento molto innovativo a Slatina che allinea tutte le tecnologie più moderne di Pirelli. Le gomme di F.1 2017 sono state prodotte lì”.

Da qualche mese le hanno aggiunto delle competenze commerciali a quelle tecniche…
“L’anno scorso ho seguito anche i test di sviluppo motorsport, non solo delle gomme di F.1. Da aprile seguo anche l’aspetto commerciale e la gestione della catena di distribuzione”.

Un ruolo complesso, con tante sfaccettature che si intersecano…
“L’anno scorso c’è stato il graduale spostamento delle gomme di F.1 dalla Turchia alla Romania, a riprova della nostra flessibilità. Mentre continuavamo a fornire la produzione di pneumatici di Formula 1 dell’anno scorso, dovevamo prototipare le gomme larghe 2017 sulle mule car. Non era possibile fare innovazione di processo nello stesso stabilimento in cui si doveva garantire la piena stabilità dei prodotti 2016. E così abbiamo diversificato le produzioni: a Izmit si realizzavano gli pneumatici 2016 e a Slatina quelli di quest’anno”.

Un’evoluzione continua anche delle fabbriche…
“Le cose che abbiamo introdotto in Romania le abbiamo portate anche a Izmit. Questa cosa non è proprio semplice. Il fattore di successo nel Motorsport è essenzialmente uno: la ricerca della qualità, che si ispira a due concetti essenziali: qualità del prodotto e del servizio”.

Le gomme Pirelli sono sempre state considerate prestazionali, ma con differenze di comportamento fra un treno e l’altro: da quando è in uso la metodologia della F.1 c’è stata una ricaduta positiva su tutti i campionati…
“I clienti che investono i propri soldi per correre, quando scelgono il pneumatico puntano su un prodotto che li possa rendere competitivi nello schieramento. Proporre un prodotto di qualità è un punto chiave. Mi fa piacere la sua analisi, ma io lo vedo dai numeri che crescono da anni a una media dell’11%. Abbiamo la prova… provata che alla ricerca della prestazione garantiamo anche la stabilità del prodotto”.

Quanto conta il servizio che portate sui campi di gara?
“La disponibilità del prodotto ci deve essere dove a quando serve, anche all’ultimo minuto, perché se uno arriva in pista e non ci sono le gomme sarebbe un vero disastro. Tutta l’organizzazione della distribuzione che arriva fino al cliente per me è essenziale. Abbiamo creato un modello che parte dal mercato e arriva fino alle mescole, in modo tale da poter garantire con un basso livello di circolante, vale a dire con poco stock, un aggancio completo a tutti i mercati. L’ottimo servizio che viene garantito dal gruppo di Mario Isola va in questa direzione”.

Non è un ingegnere che si ferma ai numeri, perché si fa guidare dalla passione…
“In Pirelli Motorsport la passione delle persone si vede declinata a un po’ a tutti i livelli. La fabbrica di Slatina ne è un esempio: non è solo uno stabilimento, ma è un biglietto da visita per Pirelli, perché si presenta in modo correlato al modo di vendere il prodotto nei negozi, tipo il P Zero World di Los Angeles. È una cosa che si nota nell’accoglienza, nel modo di produrre, nel riproporre la propria storia sulle pareti”.

“In finitura c’è la foto di un pit stop di F.1 in bianco e nero: è un monito per tutti noi perché il controllo di quello che va in pista è fondamentale, dato che ci sono persone che rischiano la vita. Questa anima di passione ci contraddistingue tutti. E in finitura non controlliamo gli pneumatici a campionamento, ma li verifichiamo al 100%”.

Cosa state preparando per la F.1 2018?
“Ci sono cose per l’immediato e sogni. Quando parlo dell’immediato mi riferisco all’anno prossimo. Credo che sia di dominio pubblico il fatto che stiamo analizzando come spostarci verso mescole più morbide per il 2018. Nei test al Paul Ricard con Buemi e la Red Bull abbiamo testato il range delle gomme più morbide per cercare di trovare le giuste mescole per essere prestazionali”.

È facile ammorbidire, visto che siete stati molto conservativi quest’anno…
“Non siamo stati conservativi quest’anno, se guardiamo le cose con gli occhi dello scorso anno. Perché oggi stiamo già parlando del 2018. Bisogna avere un po’ di coraggio per mettersi nella stessa condizione in cui eravamo nella scorsa stagione, pensando alle opzioni che avevamo a disposizione e alle scelte che sono state fatte”.

La sfida non era facile…
“Sapevamo che sarebbero cambiate le macchine con i nuovi regolamenti e potevano provare solo con delle mule car che neanche ci somigliavano. E le simulazioni che ci erano arrivate dalle squadre erano estremamente pesanti nella ricerca delle prestazioni”.

La Mercedes aveva dei forti dubbi in materia di sicurezza su questo tema…
“Proprio un anno fa la Mercedes disse che con l’incremento delle prestazioni 2017 il rischio sarebbe stato troppo alto, così come le sollecitazioni aerodinamiche. Tant’è che fra le varie opzioni di carico, fu scelta la soluzione intermedia proposta dalla McLaren. Anche noi siamo andati verso una scelta intermedia e oggi possiamo dire che siamo stati un po’ prudenti, ma con gli scenari di allora, sapendo le differenze di carico che c’erano fra la Mercedes e un team in ultima fila abbiamo dovuto fare delle valutazioni legate alla sicurezza: non potevamo fare altro”.

Quindi le squadre vi avevano fornito delle simulazioni con dei valori di carico aerodinamico che ancora non sono stati raggiunti?
“Certo, era una sfida nuova per tutti. Non mi piace dare delle responsabilità perché sia noi che le squadre abbiamo fatto tutto quello che era razionale per affrontare una nuova sfida. Oggi risultiamo conservativi, ma è il frutto di uno scenario che abbiamo analizzato e condiviso lo scorso anno”.

E adesso qual è la sfida 2018, visto che potete fare i test con le monoposto attuali?
“Andremo a sviluppare mescole più morbide, ma le monoposto del prossimo anno raggiungeranno i picchi di prestazione delle simulazioni? Certamente sì, perché le squadre continuano a evolvere le monoposto. E, allora, quanto è rischioso il passo che la Pirelli farà nello spingersi verso gomme più morbide? Dovremo capire quale strategia identificare per dare il prodotto più corretto a una F.1 che cambierà ancora molto”.

Liberty Media e FIA cominciano a parlare delle monoposto 2021…
“Pirelli ha un contratto in essere che durerà fino al 2019, ma è lecito pensare che a metà del 2018 si cominci a parlare di un prolungamento. Bisognerà avere un’idea non troppo spannometrica su dove andrà la F.1, considerando che chi gestisce i GP tende a voler allungare gli accordi a cinque anni, per dare una grande continuità ai contratti e quindi assicurare più stabilità”.

Qual è la visione di Pirelli?
“L’idea è ancora in incubazione. Se guardiamo al 2017 per noi è stato chiave aver formulato la “target letter” che ci ha consentito di capire i punti prioritari dello sviluppo. Questa lettera è arrivata a fine febbraio, dopo l’incontro che si era tenuto a Milano del 2 febbraio. Avere delle linee guida è fondamentare per indirizzare il lavoro su obiettivi condivisi con team, Federazione e promotore”.

“La delibera del prodotto, invece, avviene alla fine di agosto quando dobbiamo congelare le specifiche di costruzione, mentre entro fine dicembre deve essere fatta la scelta delle mescole. Il tempo, quindi, è abbastanza limitato”.

“Per noi sono fondamentali le 25 giornate di test che ci sono state concesse, tenuto conto che l’anno non è sfruttabile sempre a parità di condizioni, perché ci sono mescole che si provano in un certo periodo dell’anno e non in altre, per cui è importante decidere come unire gli sforzi e i cicli di sviluppo fra le gomme da bagnato e le mescole dure piuttosto che morbide”.

“E per garantire le fornitura bisogna programmare anche la parte produttiva, un altro aspetto importante che si intreccia con quelli precedenti”.

Non siete impegnati solo in F.1, ma c’è grande attenzione al GT…
“Nella reparto R&D ci sono 25 persone che operano a Milano. Non è banale capire come stare sul mercato: nella Blancpain Series bisogna fornire gomme adatte a macchine GT che sono molto diverse e che trovano un equilibrio prestazionale con il BoP secondo il modello di business di Ratel. Il nostro prodotto deve soddisfare tutte le esigenze: ed è un esercizio complicato quanto e più della F.1”.

Tornerete anche nel mondiale rally?
“Ci stiamo ragionando. Il tema lo stiamo costantemente guardando, ma al momento non ci sono notizie. Il mondo dei rally è iper-tecnologico, molto competitivo e in grande evoluzione. Se volessimo entrare dovremmo avere una tecnologia che ora non abbiamo, ma essendo oggi il Costruttore del pianeta più impegnato nel Motorsport per numero di competizioni sarebbe stupido darci delle preclusioni. Ma quando decidiamo di fare un passo dobbiamo farlo bene…”.