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Come le ossessioni di Chapman hanno frenato la Lotus post Clark

L'ambizione di Colin Chapman e la sua ricerca per l'innovazione ha portato la Lotus sia al vertice della Formula 1 che in vicoli ciechi. Ripercorriamo il periodo dal post-Clark fino all'arrivo di Andretti.

Come le ossessioni di Chapman hanno frenato la Lotus post Clark
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Colin Chapman era lo Special One dei gran premi negli anni '70. Per alcune generazioni le auto da corsa Lotus in nero e oro rappresentano l'essenza della Formula 1 - sia in scala reale che in forma di giocattolo - ma il decennio in cui Lotus ha ottenuto quattro campionati del mondo Costruttori e i suoi piloti tre i è stato un periodo frustrante in cui si è cercato di inseguire quanto conquistato all’epoca di Jim Clark tra fallimenti e sfortune.

Il “merito” di ciò era tutto di Chapman: spesso ispirato, sempre in cerca di una nuova scoperta, ma a volte distratto dall'ambizione ardente di un impero in rapida crescita. Con un capo più docile il Team Lotus avrebbe sfornato una serie di auto di F1 solide e conservative per livellare quei picchi e quelle depressioni e consolidare la posizione dell'azienda come archetipo della competenza britannica in F1. Ma conservativo semplicemente non era il modo di essere di Colin Chapman. Quindi non era nemmeno quello della Lotus.

A prima vista sembra una contraddizione che un'azienda sempre attenta all'innovazione debba essere ricordata nella storia della Formula 1 da due soli modelli, ma queste auto, la Lotus 49 e la 72, sono state tra le più grandi create da chiunque in qualsiasi epoca  e la loro longevità era una diretta conseguenza degli esperimenti e dei vicoli ciechi che Chapman esplorava regolarmente e che richiedevano al Team Lotus di ripiegare sempre sul suo lavoro migliore. Nessuna delle due doveva correre così a lungo.

La 49 fu concepita come una vettura relativamente semplice su cui sviluppare quella meraviglia che era il Ford-Cosworth DFV V8. Ha finito per servire il Team Lotus per tre stagioni complete, oltre alla prima parte di una quarta, vincendo delle gare in ognuna di esse. Nella seconda stagione il team aveva schierato la versione B della 49 e Graham Hill era un membro della Lotus che ha sopportato il peso di portare Chapman e il suo team ancora stordito attraverso le conseguenze devastanti della morte di Jimmy Clark, scomparso ad aprile in una gara di Formula 2 a Hockenheim.

Jim Clark, Lotus 49 Ford, GP d'Olanda del 1967

Jim Clark, Lotus 49 Ford, GP d'Olanda del 1967

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Il secondo titolo mondiale di Hill, dopo il primo conquistato con la BRM nel 1962, è iniziato con due vittorie consecutive a Jarama e Monaco, ma con l’arrivo dell'estate i due Jackie/Jacky (Stewart e Ickx) incombevano negli specchietti di Hill, così come il campione in carica Denny Hulme con la sua McLaren arancione brillante. Graham, tuttavia, mantenne i nervi saldi per vincere in Messico. Un successo di campionato intenso, soprattutto in un contesto così traumatico..

Era un titolo che sarebbe stato sicuramente di Clark, se non fosse deceduto, rivendicato da una 49B ormai matura nei suoi colori rosso e bianco Gold Leaf. Ma mentre la combinazione motore-telaio-sospensioni era finalmente più robusta, l'altro lato della medaglia era rappresentato da i sottili e spaventosi alettoni su steli che erano montati sopra le grasse Firestone posteriori.

Imbrigliare la deportanza era la nuova sfida e in questa occasione Chapman stava seguendo la direzione tecnica tracciata sia dalla Ferrari che dalla Brabham, ma ha scoperto l'enorme potenziale dell’aerodinamica attaccando i profili a lunghi montanti imbullonati alla sospensione posteriore per convertire l’aria direttamente in trazione. Un peccato che fossero anche letali.

A Rouen per il GP di Francia, il giovane Jackie Oliver scoprì ciò quando la scia di un'altra vettura scombussolò la sua 49 e la catapultò contro un muro di mattoni a 140 miglia all'ora. La sua espressione stordita mentre si trovava illeso accanto al relitto era probabilmente dovuta non solo dalla prospettiva di dover affrontare Chapman, quanto per la consapevolezza di ciò a cui era appena sopravvissuto.

Ma l'inesperto Oliver non fu l'unico a lottare con il Vecchio. Nel 1969, il duro e ambizioso Jochen Rindt lasciò il comfort della fidata Brabham per riporre la sua fiducia in Chapman e Lotus - ma questa fu un'alleanza difficile e volatile. All'apertura della stagione sudafricana, un'ala aggiuntiva posizionata sopra il muso avrebbe offerto una sorta di equilibrio alla deportanza creata nella parte posteriore, ma tutto ciò stava diventando ridicolo.

Jochen Rindt, Lotus

Jochen Rindt, Lotus

Photo by: David Phipps

Poi, all'incredibile Montjuïc Park, sia Hill che Rindt subirono collassi delle ali quasi identici e incidenti enormi quando le lamine aerodinamiche "toccarono il massimo" sul dosso veloce dopo il rettilineo dei box. In una lettera a Chapman datata 9 maggio, un irritato Rindt scrisse: "Ho corso in F1 per cinque anni e ho fatto un solo errore... ma sono sempre riuscito a stare lontano dai guai. Questa situazione è cambiata rapidamente da quando sono entrato nella vostra squadra... ".

"Onestamente le vostre macchine sono così veloci che saremmo ancora competitivi con qualche chilo in più utilizzato per rendere più robuste le parti più deboli... Posso solo guidare una macchina in cui ho una certa fiducia, e sento che il punto di non fiducia è abbastanza vicino". Jim Clark non aveva mai avuto così tanti problemi...

Ma Rindt aveva toccato un nervo scoperto e sulle ali sottili l'organo di governo del motorsport è intervenuto a metà delle prove a Monaco. Ciò non impedì a Hill, "Mr Monaco" in persona, di centrare la sua quinta vittoria nel Principato con la sua 49B dotata di un retrotreno cuneiforme. Le ali erano state sviluppate in un profilo che si sarebbe rapidamente sviluppato in qualcosa che riconosciamo oggi.

La tensione Chapman-Rindt non ha impedito a Jochen di ottenere prestazioni spettacolari, impegnando il suo amico Stewart in uno dei più grandi duelli della F1 al GP d'Inghilterra di Silverstone. Alla fine della stagione Rindt è riuscito finalmente a diventare un vincitore di un gran premio a Watkins Glen, partendo dalla pole, ma la vittoria fu oscurata dall'incidente che avrebbe messo fine alla carriera di Hill (anche se avrebbe ostinatamente continuato a correre altrove per altri sei anni), che alla guida della sua 49B si distrusse malamente entrambe le gambe.

Era stata un’altra stagione difficile e le frustrazioni di Rindt aumentavano ulteriormente a causa dell'ultima ossessione di Chapman: sfruttare i vantaggi di aderenza offerti dalla trazione integrale  sulla ingombrante e pesante Lotus 63. Sia Hill che Rindt si rifiutarono all’ultimo minuto di correre con quella macchina al GP di Gran Bretagna, costringendo un imbarazzato Chapman a richiamare una 49 che aveva venduto a Jo Bonnier, a cui fu prestata una 63 come ricompensa.

Mario Andretti, l'eroe italo-americano dell'Indycar e degli ovali, fu chiamato a correre la 4WD al Nurburgring dopo la sua stupefacente pole position a Watkins Glen al suo debutto in F1 su una 49B l'anno precedente. Ma l'auto di Andretti, con serbatoi ancora piena, si è presto arenata per poi schiantarsi, mentre l'intelligente John Miles ha fatto poco meglio nelle sue apparizioni.

Dopo un colloquio faccia a faccia con Chapman in Germania, Rindt corse con la 63 alla Gold Cup di Oulton Park finendo secondo a Stewart: il miglior risultato dell'auto. Ma questa moda delle quattro ruote motrici si stava affievolendo perché l'aerodinamica offriva maggiori vantaggi rispetto alla trazione integrale.

Chapman e il progettista Maurice Phillippe si decisero a creare finalmente una vettura degna dell’eredità lasciata dalla vecchia 49  e questa premessa era appena sufficiente per mantenere Rindt in squadra. Se vuoi diventare campione del mondo, gli diceva il suo manager Bernie Ecclestone, rimani, ma se vuoi migliori probabilità di sopravvivere...

Come avvenuto con la 25 e con la 49, la Lotus 72 ha ridefinito i parametri a dopo che Rindt è riuscito a guidarla al GP di Spagna del 1970. Le lezioni imparate alla Indy 500 hanno plasmato il suo profilo a cuneo, mentre i suoi radiatori montati lateralmente hanno stabilito per sempre il modello adottato sulle auto di F1. Come la 49, era lungi dall'essere perfetta fin dall'inizio: la sua iniziale sospensione a barra di torsione ascendente, con anti-dive all'anteriore e anti-squat al posteriore, la rendeva una peste, mentre i freni inboard su ogni angolo richiedevano un ripensamento a causa del surriscaldamento.

A causa di questi problemi di gioventù il team Lotus utilizzò la 49 a Monaco, e Rindt conquistò la sua dodicesima vittoria quando il suo vecchio capo Jack Brabham andò fuori alla curva finale. Quando la 72 è tornata in azione a Zandvoort, Jochen ha intrapreso una striscia vincente di quattro gare. Fu fortunato a Brands Hatch, dove Brabham perse di nuovo all'ultimo respiro per essere rimasto senza carburante, mentre a Hockenheim Rindt e Ickx diedero vita ad un duello emozionante con la Lotus che si impose sulla Ferrari per soli sette centesimi.

Jochen Rindt, Lotus 72C Ford

Jochen Rindt, Lotus 72C Ford

A Monza, l'austriaco aveva una mano sul titolo. Una volta conquistato, avrebbe continuato a correre? Era stato scosso dalla macabra morte del suo amico Piers Courage a Zandvoort. Forse si sarebbe ritirato e sarebbe entrato in affari con Ecclestone. Sembrava che tutto fosse già pronto.

Nelle prove del sabato mattina a Monza, la Lotus fece correre la 72 in forma sperimentale senza ali per ridurre al minimo la resistenza. Rindt si schiantò alla Parabolica, colpendo un palo di montaggio del guardrail a quasi 170 miglia all'ora, e fu sbalzato a terra perché non aveva sistemato le sue scomode cinghie di sicurezza inguinali. Un guasto all'albero dei freni anteriori fu la causa dell’incidente, anche se anni dopo un tribunale italiano stabilì che le barriere di sicurezza erano state installate impropriamente.

Poco più di due anni dopo la scomparsa di Clark, il Team Lotus era di nuovo in subbuglio. Il giovane Emerson Fittipaldi, che aveva fatto il suo debutto in F1 su una 49C al GP di Gran Bretagna, vinse a Watkins Glen alla sua quarta presenza ed assicurò a Rindt il titolo rendendolo l’unico campione del mondo postumo.

La cosa strana è che la Lotus riuscì a non ottenere neanche una vittoria la stagione seguente, per la prima volta dal 1959. Fittipaldi fu messo fuori gioco da un incidente stradale a metà del 1971 e ancora una volta Chapman trovò la distrazione in un allettante cul-de-sac: questa volta era la Lotus 56B a turbina.

Lotus 56B 1971, panoramica frontale dettagliata

Lotus 56B 1971, panoramica frontale dettagliata

Photo by: Giorgio Piola

Il potenziale di una auto a turbina era entrato nei pensieri di Chapman da quando Graham Hill era stato il più veloce in un round USAC Mosport nel 1968. Il problema era il rallentamento per le curve strette e il ritardo della risposta dell’acceleratore in uscita. Tuttavia Chapman commissionò alla Pratt & Whitney la produzione di un motore equivalente ad un 3 litri per la F1. Per un'azienda statunitense senza alcun interesse nelle corse europee, non fu mai una priorità, ma il motore fu pronto alla fine del 1970 e testato in una 56 inutilizzata.

 La prima auto di F1 a turbina fece il suo debutto nelle mani di Fittipaldi alla Race of Champions la primavera successiva, mentre Reine Wisell e Dave Walker portarono la 56B in gara a Silverstone e Zandvoort. Il fischio e il sibilo della turbina erano una novità tra le grida dei DFV e dei V12, ma dopo Monza l'esperimento finì e un anno dopo essere diventato campione del mondo, il Team Lotus crollò al quinto posto.

Il 1972, però, sarebbe stato un anno di rinascita sia per la Lotus in livrea nero e oro JPS, che per Fittipaldi e per la D-spec 72. Le vittorie del brasiliano alla Race of Champions e all'International Trophy avevano fatto capire come sarebbe andata la corsa per il titolo mondiale, "Emmo" vinse in Spagna, Belgio, Gran Bretagna, Austria e Italia per diventare il campione più giovane a 25 anni. Guardate cosa poteva fare la Lotus quando Chapman manteneva la sua concentrazione!

Un altro titolo mondiale piloti avrebbe potuto essere conquistato nel 1973, ma in quel caso fu Stewart - recuperato dalla malattia che aveva minato la sua stagione del 1972 – ad imporsi con la Tyrrell. Fittipaldi aveva anche un nuovo compagno di squadra di cui preoccuparsi. La Lotus non era mai stata brava a gestire due top driver allo stesso tempo.

Ronnie Peterson era ben voluto da tutti, Fittipaldi incluso, ma le sue nove pole e quattro vittorie hanno turbato il campione - specialmente a Monza dove la vittoria di "Super Swede" ha messo fine alle speranze di titolo di Emmo. Furioso con Chapman, Emmo accettò il passaggio alla McLaren. Una buona mossa che gli  avrebbe garantito il suo secondo titolo nel 1974 mentre la Lotus iniziava uno strano crollo a metà degli anni '70.

Ronnie Peterson, Lotus 72E Ford

Ronnie Peterson, Lotus 72E Ford

Photo by: Motorsport Images

Jacky Ickx iniziò bene il 1974 con una vittoria alla Race of Champions, ma la stagione fu minata dalla 76 (o la John Player Special Mark 1, come Chapman insisteva a chiamarla), troppo ambiziosa e piena di innovazioni che non funzionavano. Oltre all'estrema forma a cuneo, alla carrozzeria posteriore pesantemente sagomata e all'ala biplano, la 76 inizialmente aveva quattro pedali e un pulsante sul pomello del cambio per azionare una frizione elettronica.

Il pedale della frizione all'estrema sinistra era usato per lasciare la linea di partenza e poteva essere ritirato attraverso un sistema idraulico. I doppi pedali dei freni davano a un Peterson eccitato l'opzione di frenare con il piede sinistro, ma il sistema fu presto abbandonato. Come ha dichiarato Chapman: "Il problema era che i suoi sistemi non funzionavano  e lo sterzo non era per nulla buono. Niente di serio!".

Peterson vinse ancora tre gare, a Monaco, in Francia e in Italia ma con la vecchia fedele 72E. La sua pazienza si stava esaurendo. La Lotus toccò il fondo nel 1975 quando la 72E fu utilizzata per la sesta stagione, ma su quella vettura c'era poco che Rindt avrebbe riconosciuto. Gli pneumatici Goodyear standardizzati, più adatti a Ferrari, McLaren, Tyrrell e Brabham, influenzarono il passaggio a una 72 con molle più convenzionali, mentre il passo fu allungato.

Il Team Lotus stava scricchiolando. Negli anni '60 il gruppo era una piccola azienda specializzata che produceva attraenti auto da strada, in gran parte con parti di proprietà acquistate da produttori più grandi. Ora si trattava di un vero e proprio impero con filoni diversificati, tra cui un'azienda automobilistica ed anche due imprese di costruzione di barche e una di materie plastiche. Non c'è da stupirsi che l'attenzione di Chapman sia stata distolta, soprattutto dopo 15 anni di successi raccolti in F1.

Ma lo spirito competitivo che guidava quest'uomo straordinario, per non parlare del suo orgoglio, si rivelò fondamentale per recuperare il terreno perso contro Ferrari e McLaren nel 1976. Andretti si legò a tempo pieno alla Lotus per conquistare il titolo in F1 una volta per tutte.

La type 77 (o JPS MkII come insisteva ancora Chapman) si era rivelata un passo nella giusta direzione. Sì, le pinze dei freni anteriori sovradimensionate in magnesio fuso che fungevano da supporti strutturali per le sospensioni erano un’altra trovata del suo fondatore, e Peterson se ne andò alla March in preda alla frustrazione.

Mario Andretti, Lotus 77 Ford

Mario Andretti, Lotus 77 Ford

Photo by: Motorsport Images

Ma con un Andretti motivato e un Tony Southgate che arrivò dalla Shadow per incrementare l'affidabilità e la consistenza, la Lotus iniziò il suo percorso di risalita. Nell’appuntamento conclusivo della stagione ‘76 al Fuji, mentre Lauda e James Hunt si giocavano il titolo, Andretti risparmiò le gomme e conquistò il successo.

Nel frattempo, a Norfolk, qualcosa di nuovo stava cuocendo piacevolmente sotto lo sguardo esperto di Chapman, dell'aerodinamico Peter Wright, dei designer Martin Ogilvie e Ralph Bellamy, e di Tony Rudd. Nella migliore tradizione Lotus, si trattava di un qualcosa di innovativo. Una… ricetta che avrebbe cambiato il mondo della F1 per sempre.

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