BoP motori F1: si gioca fra benzina ed energia elettrica

C’è un punto fermo: se si blocca lo sviluppo dei motori di F1 per ragioni di costi, allora è impossibile sperare che i Costruttori che inseguono la Mercedes possano raggiungere la potenza della power unit di Brackley. Lo status quo favorirebbe la Stella che si è subito dichiarata a favore della richiesta di fermare l’evoluzione delle PU dopo la richiesta avanzata dalla Red Bull.

È evidente che i due aspetti non possono andare insieme, per cui c’è bisogno di fare una scelta. Siccome la Red Bull pone la condizione di restare nei GP se e solo se potrà disporre dei motori Honda, dopo il ritiro della Casa giapponese a fine anno, la squadra di Milton Keynes spinge pesantemente sul congelamento dei propulsori a fine 2021.

Domani la F1 Commission aprirà un delicato dossier: come far coesistere l’esigenza del freezing dei propulsori con quella di livellare le prestazioni senza alcuna possibilità di sviluppo?

Stando alle ultime indicazioni che abbiamo raccolto l’orientamento è di agire su più fronti tecnici, nella speranza di non intaccare le qualità (e l’affidabilità) delle power unit.

E non è detto che il bilanciamento delle potenze lo si possa ottenere agendo in modi totalmente differenti per far recuperare almeno una ventina di cavalli (il 2% della potenza totale) a chi insegue la Mercedes. I valori 2020 erano chiari: l’unità M11 di Brixworth era nettamente davanti a Honda e Renault, con Ferrari, quarta, più staccata.

In ballo c’era una finestra di almeno 40 cavalli che i motoristi di Mattia Binotto contano di ridurre alla metà quest’anno. La FIA, insieme alle squadre, starebbe studiando alcune soluzioni tecniche per livellare le prestazioni dei motori.

Motorsport.com per ora ha compreso che ci possono essere due diverse strade da perseguire che potrebbero essere adottate entrambe in maniera combinata, in modo tale da non penalizzare troppo chi sta dominando oggi, ma offrendo degli strumenti agli altri Costruttori di ridurre il gap dal vertice.

Da una parte, infatti, c’è la possibilità di limitare la portata istantanea della benzina a chi, come le squadre motorizzate Mercedes, dispongono di una power unit più potente. Intervenire non è complicato perché basterebbe agire sulle mappature della centralina elettronica unica, visto che la FIA in tempo reale può leggere i dati di consumo grazie al flussometro.

D’altro canto si potrebbe agire incrementando la disponibilità di potenza elettrica alla MGU-K passando dall’attuale limite di 120 kW fino a 135 kW, con un aumento differenziato a seconda della competitività del motore. Anche in questo caso i commissari tecnici della Federazione Internazionale sarebbero in grado di verificare la portata dell’energia in uscita dal motogeneratore.

Il combinato disposto delle due soluzioni (un po’ meno benzina alla Mercedes e un po’ più di potenza elettrica agli altri motoristi) potrebbe avvicinare le power unit. Ma non si creda che sia un lavoro semplice, perché non deve intaccare minimamente l’affidabilità di motori che erano stati progettati per altri utilizzi al limite.

Sulla carta trovare un punto di equilibrio non dovrebbe essere impossibile, ma raggiungerlo nella pratica potrebbe diventare un esercizio molto complicato (e si spera non costoso) al quale sarà necessario dedicare il tempo necessario per trovare la giusta messa a punto delle unità.

Ma, forse, è anche un modo per la FIA di andare ad agire su quelle aree grigie del regolamento che le varie direttive tecniche non hanno ancora cancellato del tutto. Il bilanciamento delle potenze andrebbe definito una volta per tutte, fissando dei parametri che resterebbero sempre quelli.

Perché se la discussione dovesse aprirsi ad ogni GP allora altro che Bop, sarebbe la fine della F1 fra polemiche e discussioni infinite…