Motori F1 2026: si alza la sfida, solo 80 kg di benzina per GP?

I Costruttori riuniti a Monza per definire le power unit del 2026 hanno posto dei limiti di ricerca molto ambiziosi che tendono ad accrescere l'efficienza dei motori insieme alla drastica riduzione dellle emissioni, riportando la F1 al centro della ricerca utile anche all'automotive. Ma arrivare a una sintesi con un regolamneto approvato a fine anno su come produrre una potenza elettrica di 350 kW non sarà semplice...

Motori F1 2026: si alza la sfida, solo 80 kg di benzina per GP?

L’obiettivo è molto ambizioso: disputare un GP di F1 solo con 80 kg di carburante. Una riduzione di quasi il 30 per cento dei consumi rispetto al limite massimo concesso oggi dai regolamenti che è di 110 kg. Una rivoluzione epocale da portare avanti con benzine ecologiche a ridotto impatto ambientale seguendo le linee dettate da FIA e F1 che perseguono anche la drastica riduzione dei costi (una power unit dovrà costare la metà).

Jean Todt proprio a Monza ha detto che “…il motorsport deve essere considerato un laboratorio per lo sviluppo della sicurezza stradale”. E la F1 che ne rappresenta l’apice deve essere un funzionale alla ricerca e allo sviluppo dell’automotive nella delicata transizione ecologica.

Anzi la F1 dovrebbe assumere una funzione trainante nella salvaguardia del motore termico pulito come alternativa all’elettrico. È per questa ragione che i Costruttori riuniti a Monza hanno convenuto che è meglio far partire la sfida dal 2026, anziché dall’anno precedente, come era previsto inizialmente.

Se le questioni di principio elevano il progetto motori del futuro a qualcosa di strategico, il come si può arrivare a disporre di power unit da mille cavalli apre ben altri scenari nei quali la partita a scacchi dei regolamenti diventerà strategica nel definire le gerarchie in pista.

La Ferrari è stata la prima ad aprire alla possibilità di rinunciare alla MGU-H, il motore elettrico che ricava l’energia dal turbo, un elemento complesso e costosissimo, che, però, contribuisce a generare la potenza dell’impianto ibrido.

Siccome l’endotermico resterà un motore di architettura a 6 cilindri a V dotato di turbo è facile prevedere che per i vincoli di carburante che verranno introdotti avrà una potenza di soli 500 cavalli, contro i 750 di oggi, per cui serviranno 350 kW dal sistema ibrido in luogo degli attuali 120 kW. La sfida sarà di come raggiungerli e l’esercizio si sta rivelando particolarmente complesso per cui non sarà facile trovare una sintesi.

Stefano Domenicali, presidente e CEO di F1, vuole coinvolgere un nuovo motorista del Gruppo VW e rappresentanti di Porsche e Audi stanno partecipando alla definizione delle norme, per cui le discussioni si aprono a un perimetro più ampio che non sia dei soliti quattro (Mercedes, Ferrari, Renault e Honda).

Ed è interessante rilevare che la questione motori non è in mano ai reparti Motorsport, ma ai vertici delle Case: Ola Kallenius (Mercedes), John Elkann (Ferrari), Luca De Meo (Renault). Ai tre presidenti si aggiungono Christian Horner in quanto CEO di Red Bull Powertrains e i rappresentanti di Porsche e Audi.

Ciascun Costruttore si può portare il CTO (Chief Technology Officer) e nel caso della Ferrari parliamo di Michael Hugo Leiters, vale a dire il bravo responsabile tecnico dell’area prodotto che però non ha troppe conoscenze di F1, ma riporta le scelte condivise in azienda.

L’idea di chi promuove gli incontri (F1 e FIA) è di mantenere un livello “alto” della discussione, senza cadere nelle “guerriglie” di parte che caratterizzano le F1 Commission, dove ciascun rappresentante cerca di lucrare la migliore scelta per il proprio team. E non è detto, quindi, che in questa fase delicata quanto viene portato avanti dai vertici delle Case debba coincidere con i desiderata dei reparti Motorsport.

Toto Wolff ne ha dato un chiaro esempio domenica uscendosene con dichiarazioni prima del meeting dei Capi sulla disponibilità di Mercedes a rinunciare alla MGU-H a patto che si trovino dei compromessi sulla gestione della parte ibrida, quasi a voler marcare il territorio prima che Kallenius potesse andare in altre direzioni con i colleghi presidenti.

E gli “scollamenti” fra le parti o le differenti soluzioni da portare avanti sono meno rare di quanto si possa pensare per cui prepariamoci anche a sorprese. Selezionare, quindi, il modo migliore per sviluppare l’ibrido da 350 kW sarà un tema da risolvere entro la fine dell’anno e trovare una sintesi che possa andare bene per tutti non sarà facile. La prossima puntata a fine ottobre…

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