Motori 2027, tramonta l'utopia del 50/50: come cambierà la nuova F1 e perché è già una corsa contro il tempo

Tre sessioni di test pre-campionato e quattro gare sono state sufficienti alla Formula 1 per capire che il regolamento 2026 necessitasse di un profondo intervento di revisione, allontanandosi da quel rapporto paritario al 50% ciascuno tra parte elettrica e termica che aveva rappresentato il fulcro del nuovo ciclo tecnico voluto dai costruttori.

Tramite una riunione tenutasi dopo Miami, team e FIA hanno annunciato di aver trovato un punto d’incontro per introdurre modifiche significative al regolamento a partire dal 2027, incrementando la potenza del motore termico di 50 kW (circa 67 cv) e riducendo dello stesso valore quella dell’MGU‑K, che passerà così da 350 a 300 kW. 

Di fatto, alla fine la F1 si è dovuta arrendere all’evidenza, non tanto perché la formula fosse sbagliata in sé, ma perché non disponeva dei mezzi per autosostenersi. Mantenere una batteria invariata a 4 MJ massimo, ma senza il supporto dell’MGU‑H, ha reso insostenibile quel rapporto paritario al 50% tra elettrico e termico, al punto da costringere a scendere subito a compromessi, a partire dall’uso continuativo dell’aerodinamica attiva.

Griglia di partenza della Sprint

Foto di: Peter Fox / Getty Images

Le prime modifiche introdotte a Miami hanno avuto i loro effetti, ma hanno rappresentato più una sorta di anestesia in attesa dell’intervento a cuore aperto, andando a operare sul cuore stesso della formula. La scelta di restituire centralità al motore termico va proprio nella direzione di ridare solidità e stabilità a un regolamento ambizioso, ma frenato dai suoi stessi limiti e che avrebbe richiesto presupposti diversi per reggersi davvero.

L’obiettivo è avere una F1 più "naturale" e vicino al limite

Ma come cambierà la nuova F1? Non è un mistero che, con una batteria da soli quattro MJ e una capacità di recupero in frenata limitata a 350 kW (per dare un riferimento, in Formula E, grazie al recupero anche sull’asse anteriore, si arriva a 600 kW), non ci fosse abbastanza energia per sostenere in modo continuativo un motore elettrico così potente mantenendo allo stesso tempo un livello di performance e uno spettacolo accettabile.

Spendere oltre un terzo del giro con l’MGU‑K spento o a potenza ridotta, come accaduto a Miami, senza contare il derating sui rettilinei per la mancanza di energia, non rappresenta certo lo spot che la F1 sperava di offrire. Per attenuare il fenomeno nel breve termine si è scelto di ridurre l’energia spendibile sul giro, ma è evidente che non potesse trasformarsi in una soluzione valida sul lungo periodo.

La power unit della Red Bull

Foto di: AG Photo

La decisione di ridare centralità al motore termico dal 2027 punta anche a mitigare questo problema. Un endotermico più potente amplia la finestra di lavoro e offre maggiore flessibilità nella ricerca della prestazione, mentre un motore elettrico meno spinto rende più semplice distribuire l’energia lungo il giro. Combinando questi due fattori, la perdita di velocità, soprattutto sui rettilinei, dovrebbe risultare più contenuta.

La speranza è che, incrementando la potenza del motore termico e riducendo lo sforzo sulla batteria, si possa tornare a tenere il gas spalancato in quelle aree del giro dove oggi prevale la gestione. L’obiettivo è anche restituire ai piloti la possibilità di guidare in modo più naturale, senza quei comportamenti inusuali imposti dagli attuali limiti dell’elettrico.

Ci sono anche altre proposte: dalla batteria al ridurre il carico

Questa, però, non è l'unica area di intervento. Ipoteticamente si potrebbe anche aumentare il delta di energia conservata e spendibile tra batteria carica e batteria scarica che, come in Formula E, non rappresenta di per sé il valore “reale” in termini di portata. Tuttavia, il nodo resterebbe comunque la capacità di recuperare quell’energia da riutilizzare, un aspetto su cui queste vetture sono oggi limitate. Non a caso, tra le idee sul tavolo c’è anche la possibilità di incrementare la potenza di recupero ad almeno 400 kW.

Tra le idee proposte c'è la volontà di avere batterie che possono contenere più energia aumentando il delta tra carica e scarica, attualmente vincolato dalla FIA a 4 MJ

Foto di: Honda

"Realisticamente, dovranno intervenire sul flusso di carburante per aumentare la potenza del motore a combustione interna" - aveva anticipato Andrea Stella a Miami parlando delle future modifiche -. "Credo che potrebbe essere necessario anche recuperare più energia di quanta se ne eroghi effettivamente, perché si trascorre molto più tempo a utilizzare la potenza elettrica che non a rigenerarla. Questo equilibrio può essere corretto aumentando la potenza di recupero rispetto a quella attuale. Dai 350 kW, possiamo salire a 400, magari a 450? E poi penso che necessitiamo di batterie più grandi".

Ciò si lega inevitabilmente a un altro tema: le prestazioni. Prima di Miami, il responsabile FIA delle monoposto, Nikolas Tombazis, aveva spiegato che le performance di queste vetture, sia in termini di carico aerodinamico sia di tempo sul giro, avevano sorpreso la stessa Federazione, con le squadre capaci di andare oltre le stime iniziali.

"Uno dei motivi per cui non è stato tutto perfetto sin dall’inizio è che le vetture stanno andando un po’ più veloci. I team hanno trovato un po’ più di carico aerodinamico rispetto a quanto ci aspettassimo e, di conseguenza, l’energia recuperata in frenata è leggermente inferiore al normale. Quindi abbiamo una sfida un po’ più grande di quanto avremmo voluto”, ha detto Tombazis.

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Più carico significa più energia necessaria per spingere la vettura e meno tempo speso in curva e in frenata, restituendo quindi minori opportunità di ricarica. Ecco perché, in ottica 2027, la FIA sta valutando di ridurre nuovamente il carico e vietare alcune soluzioni. Sul tavolo, come spiegato da Toto Wolff, c’è anche l’idea di incrementare l’efficacia dell’aerodinamica attiva. Se tutte queste misure dovessero andare in porto, darebbero un nuovo volto a questo ciclo tecnico.

Una corsa contro il tempo: si lavora già sulle vetture 2027

Data la cancellazione delle gare in Medio Oriente, il mese di aprile ha rappresentato un periodo anomalo per le squadre. Le attività in fabbrica non si sono fermate, ma alcuni processi sono stati rivisti, portando avanti in parallelo lo sviluppo della vettura 2026 e quello della monoposto 2027. È infatti in questa fase che iniziano a delinearsi i concetti cardine del nuovo progetto.

Incrementare la potenza del motore termico intervenendo sul flussometro significherà aumentare anche la portata del serbatoio, un parametro che viene definito già in fase di progetto. Inoltre, bruciare più carburante implica modifiche a diversi parametri secondari che, anche sul fronte motoristico, richiedono tempo per essere sviluppati e validati.

Dettaglio Haas VF-26

Foto di: AG Galli

Ed è proprio per questo che si avvertiva la necessità di intervenire in tempi rapidi. Il timore era che, senza un accordo raggiunto in queste settimane, modifiche più radicali avrebbero dovuto slittare al 2028, lasciando la F1 per un altro anno in una sorta di limbo.

"Al momento siamo ancora in tempo per intervenire, ma dovremo sapere a breve se il telaio dovrà essere modificato oppure no. Il telaio, ovviamente, è il primo elemento. Essendo un processo lungo, sappiamo che influisce in modo significativo sui pesi e sull’architettura della vettura, il che significa anche definire dove collocare i volumi e quindi come poter sviluppare la macchina dal punto di vista aerodinamico", diceva a Miami Davide Paganelli, capo dell'aerodinamica della Haas.

È vero che al momento i team non hanno trovato un accordo su ogni singolo aspetto, ma i punti cardine del regolamento 2027 sono ormai definiti, e questo rappresenta un primo passo nella direzione giusta. Ora si entrerà nella fase dei dettagli, ma c’è un elemento che non potrà essere ignorato: il budget cap. Inevitabilmente, più modifiche verranno introdotte, maggiore sarà l’impatto dei costi sul tetto di spesa, e questo dovrà essere considerato nella discussione, a meno che non venga concordata una somma extra per far fronte proprio a questi cambiamenti.